În data de 28 martie 2015, guvernul chinez a publicat VISION AND ACTIONS ON JOINTLY BUILDING SILK ROAD ECONOMIC BELT AND 21ST-CENTURY MARITIME SILK ROAD[1]– Viziunea şi Acţiunile privind Construirea în comun a Podului şi Centurii Mătăsii, documentul care statuează decizia Chinei de transformare în hegemon global. Consolidarea „podului” afro-eurasiatic a comutat atenţia analiştilor de la un alt obiectiv strategic al Beijing-ului, respectiv preluarea controlului asupra strâmtorilor globale şi mai ales a celor cu caracter de „puncte de constricţie maritimă”, responsabile de gestionarea fluxurilor navale, comerciale şi militare. Care sunt principalele strâmtori maritime vizate de „ofensiva” chineză şi care sunt implicaţiile geostrategice ale acestui demers?

Key words: Belt and Road Initiative, Drumul şi Centura Mătăsii, China, puncte de constricţie maritimă, strâmtori maritime, huburi maritime, trafic petrolier, ţărmuri globale, hegemonie, superputere.

Proiectul îndrăzneţ de transformare hegemonică globală a Chinei, intitulat oficial VISION AND ACTIONS ON JOINTLY BUILDING SILK ROAD ECONOMIC BELT AND 21ST-CENTURY MARITIME SILK ROAD Viziunea şi Acţiunile privind Construirea în comun a Podului şi Centurii Mătăsii şi cunoscut în spaţiul public sub numele de Belt and Road InitiativeIniţiativa Centurii şi Drumului Mătăsii a creionat, încă din martie 2015, intenţiile Chinei de a prelua controlul spaţiului maritim global. În acest sens, autorii proiectului au identificat două axe strategice care pornesc din Marea Chinei de Sud spre Oceanul Indian, respectiv spre Oceanul Pacific, destinate să creeze o centură maritimă în jurul Afro-Eurasiei. În acest scop, conform datelor prezentate în strategia amintită, China va implementa un plan de securizare a rutelor de transport maritim care vor uni porturile situate pe traseul celor două axe, insistându-se asupra consolidării coridoarelor economice China –Pakistan şi China – Myanmar – Bangladesh – India. Dar, aceste informaţii, precum şi evenimentele din Marea Chinei de Sud au comutat atenţia analiştilor de la un alt obiectiv strategic global al Chinei, respectiv procesul insidios de cucerire economică şi securizare militară a strâmtorilor maritime şi, mai ales, a punctelor de constricţie maritimă responsabile de gestionarea globală a fluxurilor navale, comerciale şi militare şi, în subsidiar, a ţărmurilor globale. Care sunt principalele strâmtori maritime vizate de „ofensiva” chineză şi care sunt implicaţiile geostrategice ale acestui demers?

Care sunt principalele strâmtori maritime globale cu caracter de puncte de constricţie?

_______________________________________________________

[1]VISION AND ACTIONS ON JOINTLY BUILDING SILK ROAD ECONOMIC BELT AND 21ST-CENTURY MARITIME SILK ROAD, Issued by the National Development and Reform Commission, Ministry of Foreign Affairs, and Ministry of Commerce of the People’s Republic of China, with State Council authorization, March 2015, Xinhuanet, http://news.xinhuanet.com/english/china/2015-03/28/c_134105858.htm, accesat la data de 10.02.2016.

___________________________________________-

Punctul de constricţie (de şoc) maritimă reprezintă spaţiul care, prin relief, determină congestia naturală a traficului maritim de-a lungul unui canal navigabil important din punct de vedere strategic.Valoarea geoeconomică şi geostrategică a acestor puncte de constricţie rezidă din:

  • consecinţele în plan economic generate de blocarea lor şi de adoptarea unor rute maritime alternative, respectiv creşterea considerabilă a distanţelor şi, implicit, a duratei de navigaţie, a costurilor de transport şi a costului mărfurilor tranzacţionate, cu impact atât asupra economiilor furnizoare cât şi asupra celor beneficiare (de exemplu preţul hidrocarburilor, minereurilor strategice etc),
  • caracterul de cap de pod care implică, în cazul preluării lor de către o putere ostilă, o alocare importantă de resurse şi costuri suplimentare pentru deblocarea şi securizarea lor.

Dar, mai există şi alte efecte. Congestia maritimă subjacentă constricţiei atrage după sine creşterea infracţionalităţii pe mare, de la acte de tâlhărie maritimă la cele de terorism urmate de creşterea exponenţială a valorii poliţelor de asigurare pentru nave şi încărcături. Prin urmare, controlul şi securizarea punctelor de constricţie maritimă reprezintă obiective strategice pentru orice jucător geostrategic major.

La nivel global există şapte astfel de puncte majore de constricţie maritimă, respectiv:

  • strâmtorile Daneze – în număr de trei (Storebælt, Lillebælt, Øresund), aparţin Danemarcei, separă Marea Baltică de Marea Nordului;
  • strâmtoarea Malacca – dintre Peninsula Malacca şi insula Sumatra, separă Oceanul Indian de sudul Oceanului Pacific;
  • strâmtoarea Hormuz – dintre Iran şi Peninsula Arabă (Emiratele Arabe Unite şi enclava Musandam care aparţine Omanului), separă Golful Persic de Oceanul Indian;
  • strâmtoarea Bab el-Mandeb – dintre Peninsula Arabă (Yemen) şi Cornul Africii (Djibouti şi Eritreea), reprezintă poarta de intrare în Golful Aden pe care îl separă de Oceanul Indian;
  • canalul Suez – dintre Port Said și Golful Suez, aparţine Egiptului, conectează Golful Aden de Marea Mediterană;
  • strâmtorile Bosfor şi Dardanele – dintre Turcia europeană şi cea asiatică, aparţin Turciei, separă Marea Neagră de Marea Mediterană;
  • canalul Panama – aparţine statului Panama, conectează Oceanele Atlantic şi Pacific.

Acestora li se adaugă alte patru braţe de mare cu importanţă geostrategică deosebită, respectiv:

  • strâmtoarea Bering – dintre peninsula Alaska aparţinând SUA şi capul Dejnev din Federaţia Rusă, separă Oceanul Arctic de nordul Oceanului Pacific. Valoarea sa geostrategică a crescut simţitor o dată cu topirea calotei arctice şi crearea, în perspectiva unui orizont de timp mediu, a coridorului de transport arctic;
  • strâmtoarea Gibraltar – dintre Peninsula Iberică şi Africa (Maroc), separă Marea Mediterană de Oceanul Atlantic;
  • strâmtoarea Magellan (şi Capul Horn) – dintre Chile şi Ţara de Foc (împărţită între Argentina şi Chile), separă Oceanul Atlantic de Oceanul Pacific, reprezintă ruta alternativă a canalului Panama;
  • capul Bunei Speranţe – polul sudic al Africii, considerat a fi limita de separaţie dintre Oceanul Atlantic şi cel Indian, reprezintă ruta alternativă a canalului Suez.

Este important de menţionat că rutele prin dreptul capului Horn şi strâmtorii Magellan cât şi cele prin dreptul capului Bunei Speranţe sunt utilizate de navele de mare tonaj, care depăşesc dimensiunile canalelor navigabile din Suez şi Panama.

Pentru a vizualiza mai clar impactul blocării acestor strâmtori, este suficient să analizăm traficul global maritim zilnic de petrol. Conform datelor furnizate de US Energy Information Administration – Administraţia de Informaţii în domeniul Energiei din SUA, la nivelul anului 2013, peste 50% din necesarul de petrol la nivel global a fost transportat prin punctele de constricţie maritimă. Din cei 51,15 milioane de barili de petrol transportaţi zilnic, 33,2% reprezentând 17 milioane de barili au fost transportaţi prin strâmtoarea Hormuz, 29,7% reprezentând 15,2 milioane de barili au fost transportaţi prin strâmtoarea Malacca, restul până la 100% fiind transportaţi prin dreptul Capului Bunei Speranţe – 9,5%, prin strâmtoarea Bab el-Mandeb – 7,4%, strâmtorile daneze – 6,45%, canalul Suez – 6,25%, strâmtorile Bosfor şi Dardanele – 5,6% şi prin Canalul Panama – 1,66% (vezi harta din Fig.1).

Fig.1: Principalele puncte de constricţie maritimă

Din datele prezentate anterior, cel mai congestionat punct de constricţie maritimă se înregistrează în dreptul strâmtorii Hormuz, ca urmare a tranzitului intens al tancurilor petroliere care transportă ţiţeiul provenit din statele Golfului Persic către destinatari.

Al doilea cel mai aglomerat punct de constricţie maritimă se află în dreptul strâmtorii Malacca. Între 70-80% dintre navele care tranzitează strâmtoarea au drept puncte de plecare sau de destinaţie porturi chineze[1]. Dar, traficul petrolierelor către clienţii din Extremul Orient (China, Japonia, Coreea de Sud etc), îngustimea canalului navigabil şi relieful dantelat al ţărmurilor au transformat strâmtoarea Malacca în noua „alee a piraţilor”. În acest sens pledează datele furnizate de International Maritime Bureau of the International Chamber of CommerceBiroul Internaţional Maritim al Camerei Internaţionale de Comerţ, conform cărora în cursul anului 2014, s-au înregistrat 245 de atacuri piratereşti dintre care 141 (57,55 %) au avut loc în Asia de Sud-Est şi, doar 55 de atacuri (22,44%) în Africa[2].

De asemenea, un trafic petrolier important se înregistrează şi în dreptul strâmtorii Bab el-Mandeb, Golfului Aden şi Canalului Suez. Flancată de state eşuate precum Somalia, Eritreea şi Burundi pe de o parte şi Yemen de cealaltă parte, strâmtoarea Bab el-Mandeb (cu o lăţime de numai 18 mile marine – 33,3 km) şi Golful Aden, au reprezentat, până de curând, cele mai riscante destinaţii maritime, ca urmare a frecvenţei crescute a atacurilor piratereşti şi a proliferării reţelelor de terorism. Riscul unei crize de securitate în regiune şi efectele în cascadă asupra traficului maritim prin canalul Suez au obligat comunitatea internaţională să intervină pentru securizarea zonei. Astfel, în cursul ultimului deceniu s-au desfăşurat operaţiuni militare multinaţionale (NATO, UE şi UA)[3] şi naţionale (ale Federaţiei Ruse, Chinei şi Indiei) în scopul combaterii pirateriei maritime şi terorismului. În urma intervenţiilor militare, începând cu anul 2014, atât incidenţa actelor de tâlhărie maritimă[4] cât şi frecvenţa atacurilor principalelor organizaţii teroriste active în regiune, Al Shabaab şi Al Qa’ida în Peninsula Arabă, au scăzut considerabil[5]. În ceea ce priveşte canalul Suez, instabilitatea consecutivă căderii regimului preşedintelui egiptean Hosni Mubarak urmată de proliferarea mişcărilor islamiste s-au tradus prin creşterea riscurilor de securitate la care se supun navele care îl tranzitează şi, implicit, prin creşterea valorii poliţelor de asigurare navală.

Cele mai securizate puncte de constricţie maritimă sunt strâmtorile Daneze, strâmtorile Turceşti şi Canalul Panama. Strâmtorile Daneze sunt rute maritime obligatorii pentru petrolul rusesc iar strâmtorile Turceşti care, în punctul cel mai îngust ating o jumătate de milă marină (926 km), permit tranzitul petrolului caucazian spre destinatarii europeni. Cât

______________________________________________

[1]Jiang Jie Bianji, China, Malaysia to build third port on Malacca, People’s Daily Online, 05.07.2016, http://en.people.cn/n3/2016/0705/c90000-9081726.html, accesat la data de 20.10.2016

[2]ICC International Maritime Bureau Piracy and Armed Robbery Against Ships –2014 Annual Report, REPORT FOR THE PERIOD 1 January – 31 December 2014, ICC International Maritime Bureau, January 2015, http://www.hellenicshippingnews.com/wp-content/uploads/2015/01/2014-Annual-IMB-Piracy-Report-ABRIDGED.pdf#page=5&zoom=auto,-107,513, accesat la data de 29.10.2015, p. 7.

[3]Active Endeavour – operaţiune a N.A.T.O. de combatere a terorismului din Marea Mediterană; Ocean Shield – operaţiune a N.A.T.O. de combatere a pirateriei maritime din Golful Aden, Marea Roşie şi în Oceanul Indian; Atalanta – operaţiune a U.E. de combatere a pirateriei maritime din Golful Aden, Marea Roşie şi în Oceanul Indian; Enduring Freedom Horn of Africa – operaţiune a S.U.A. de combatere a terorismului şi pirateriei maritime în regiune; operaţiunea contrateroristă condusă de U.A. în Somalia, în desfăşurare, începând cu septembrie 2014.

[4]ICC International Maritime Bureau Piracy and Armed Robbery Against Ships –2014 Annual Report, op.cit., p.5

[5]Joint security update on Operation Indian Ocean by Somali Government and AMISOM, http://amisom-au.org/2014/10/joint-security-update-on-operation-indian-ocean-by-somali-government-and-amisom/, accesat la data de 20.10.2016

___________________________________

priveşte Canalul Panama, acesta asigură tranzitul petrolului nord şi sud-american către clienţii eurasiatici. Recenta ridicare a interdicţiei de export a ţiţeiului american[1] va creşte traficul petrolierelor prin Canalul Panama, primele statistici concludente fiind aşteptate la sfârşitul acestui an, 2016.

În aceste condiţii, devine evident că o întrerupere a fluxurilor maritime la nivelul oricăreia dintre strâmtorile amintite se reflectă automat în preţul petrolului şi, implicit, în economia globală.

Dar, nu doar petrolul este transportat prin punctele de constricţie maritimă, ci şi alte mărfuri, de la gaze lichefiate şi minereuri strategice, la bunuri de larg consum. Din acest motiv, controlul şi securizarea strâmtorilor amintite reprezintă imperative geostrategice pentru jucătorii geostrategici activi, securitatea energetică, alimentară, tehnologică globală fiind direct conectate de permeabilitatea acestor canale navigabile.

Care dintre punctele de constricţie maritimă au făcut obiectul interesului chinez?

Spaţiul Indo-Pacific

Informaţiile privind un plan militar chinez de construcţie a 18 baze militare navale de-a lungul ţărmurilor sudice ale masei continentale Afro-Eurasiatice au fost iniţial devoalate în publicaţia International Herald Leader[2] afiliată agenţiei chineze de presă, Xinhua News Agency, la data de 4 ianuarie 2013. Un an mai târziu, agenţia americană Stratfor a publicat o analiză[3] privind planul militar chinez din spaţiul indo-pacific atrăgând, totodată, atenţia asupra includerii în acest plan şi a trei state sud-americane: Argentina, Chile şi Brazilia (vezi harta din Fig.2).

Fig.2: Planul Bazelor Strategice de Spriijn Extern ale Chinei

_________________________________

[1]Brian Wingfield, US Crude Oil Export Ban, Bloomberg, 18.12.2015, https://www.bloomberg.com/quicktake/u-s-crude-oil-export-ban, accesat la data de 02.10.2016

[2]Chinese paper advises PLA Navy to build overseas military bases, 08.01.2013, http://www.china-defense-mashup.com/chinese-paper-advises-pla-navy-to-build-overseas-military-bases.html accesat la data de 05.03.2016.

[3]Mapping China’s Maritime Ambition, Stratfor, Stratfor, 23.11.2014, https://www.stratfor.com/analysis/mapping-chinas-maritime-ambition, accesat la data de 03.01.2016

_______________________________

Cele 18 Overseas Strategic Support Bases – Baze Strategice de Sprijin Extern, care fac obiectul planului militar chinez sunt localizate în porturile:  Chongjin (Coreea de Nord), Moresby (Papua Noua Guinee), Sihanoukville (Cambogia), Koh Lanta (Thailanda), Sittwe (Myanmar), Dhaka (Bangladesh), Gwadar (Pakistan), Hambantota (Sri Lanka), Maldives, Seychelles, Djibouti (Djibouti), Lagos (Nigeria), Mombasa (Kenya), Dar es Salaam (Tanzania), Walvis Bay (Namibia) şi Luanda (Angola).

Planul militar chinez, conform Stratfor, prevede trei categorii de baze navale preconizate a fi funcţionale până în anul 2023, respectiv[1]:

  1. de suport logistic pe timp de pace în porturile Djibouti, Aden (Yemen) şi Salalah (Oman),
  2. de suport logistic şi andocare pentru nave de război, piste de aterizare pentru avioane de recunoaştere şi cazarmă pentru personalul aferent în Seychelles,
  3. baze militare pentru nave mari de război cu personal aferent în Pakistan.

Bazele navale urmează a fi dispuse pe trei life lineslinii de sprijin în:

  • Nordul Oceanului Indian în Pakistan, Sri Lanka, Myanmar;
  • Vestul Oceanului Indian în Djibouti, Yemen, Oman, Kenya, Tanzania şi Mozambic;
  • Zona central-sudică a Oceanului Indian în Seychelles şi Madagascar.

O scurtă trecere în revistă a stadiului implementării acestui plan militar relevă determinarea oficialilor de la Beijing nu doar de a îndigui ţărmurile sudice ale Afro-Eurasiei ci şi intenţia acestora de a prelua controlul a câtorva dintre principalele puncte de constricţie maritimă, active în acest spaţiu:

  • Coreea de Nord – închirierea portului Chongjin, începând cu anul 2012, pentru o perioadă de 30 de ani, în scopuri strict economice[2];
  • Papua Noua Guinee – implicarea activă în referendumul privind independenţa provinciei autonome Bougainville din dreptul strâmtorii cu acelaşi nume, planificat pentru anul 2020[3];
  • Indonezia – discuţii bilaterale privind locaţii pentru un port în insula Sumatra şi un altul în insula Kalimantan/Borneo[4];
  • Myanmar – drept de escală pe timp nelimitat pentru navele militare şi comerciale chineze în portul Yangon începând cu anul 2010[5];

______________________________

[1]Informaţie conţinută în articolul intitulat Chinese “Belt and Road Initiative” – The Birth of a New Hegemony?, scris în colaborare cu Tiberiu Tănase şi prezentat în cadrul Conferinţei InternaţionaleŞTIINŢE POLITICE, RELAŢII INTERNAŢIONALE ŞI STUDII DE SECURITATE” EDIŢIA A X-A, Sibiu, 27-29 mai 2016.

[2]China gets 30-year lease on DPRK port, China.org.cn, 12.09.2012, http://www.china.org.cn/business/2012-09/12/content_26505704.htm accesat la data de 03.01.2016

[3]Could China be the catalyst for an independent Bougainville?, The Australian, 26.10.2015,  http://asopa.typepad.com/asopa_people/2015/10/could-china-be-the-catalyst-for-an-independent-bougainville.html/, accesat la data de 02.03.2016

[4]Zuraidah Ibrahim, Indonesia to throw open doors to Chinese investment; seeks details on maritime Silk road, South China Morning Post, 25.03.2015, http://www.scmp.com/news/asia/article/1746628/widodo-aims-use-china-visit-boost-ties-and-seek-details-maritime-silk-road, accesat la data de 11.10.2016

[5]Mapping China’s Maritime Ambition, op.cit.

_____________________________________________________

  • Bangladesh – lucrări de dezvoltare ale portului Chittagong[1];
  • Pakistan – concesionarea, pentru următorii 40 de ani începând cu luna aprilie 2015, a portului de mare adâncime Gwadar, ideal pentru andocarea submarinelor[2];
  • Sri Lanka – construirea unei insule artificiale lângă Colombo, stopată în anul 2015 de administraţia preşedintelui în exerciţiu, Maithripala Sirisena, ca urmare a protestelor Indiei[3];
  • Insulele Seychelles şi Maldive – construcţia de baze navale militare chineze în porturi naturale de mare adâncime, ideale pentru andocarea submarinelor, destinate oficial combaterii pirateriei maritime[4];
  • Golful Aden – drept de escală pe termen nelimitat pentru navele militare şi comerciale chineze în porturile din Yemen şi Oman începând cu anul 2010[5];
  • Djibouti – bază militară în funcţiune[6];
  • Tanzania – modernizarea şi transformarea portului Bagamoyo în cel mai mare nod comercial maritim din Africa de Est, proiect derulat în cooperare cu Omanul[7];
  • Kenya – modernizarea portului Lamu, sediul terminalul maritim al oleoductului LAPSSET care va deservi Etiopia, Uganda, Sudanul de Sud şi Kenya[8]precum şi modernizarea portului Mombasa, cel mai mare port din Cornul Africii;
  • Mozambic – reconstruirea portului pescăresc Beira din dreptul Canalului Mozambic şi investiţii în proiecte de infrastructură[9];
  • Africa de Sud – sub conducerea actualului preşedinte Jacob Zuma, dezvoltarea accelerată a relaţiilor politice, economice şi militare[10]atât în cadrul instituţional al BRICS[11] cât şi în cel particular, bilateral;

________________________________

[1]Asia Maritime Transparency Initiative, CSIS, http://amti.csis.org/indian-ocean/, accesat la data de 22.10.2015

[2]Asia Maritime Transparency Initiative, op.cit.

[3]Ibidem.

[4]Chinese President Xi highlights that common understanding and joint efforts have brought Sino-Maldives relations to the cusp of elevation to a higher plane. President Yameen thanks President Xi for positively considering his proposal to support the construction of the Male’-Hulhule’ Bridge, The President’s Office, 15.09.2014, http://www. presidencymaldives.gov.mv/Index.aspx?lid=11&dcid=14821, accesat la data de 20.02.2016

[5]Mapping China’s Maritime Ambition, op.cit.

[6]China opens first overseas base in Djibouti, Al Jazeera, 01.08.2017, http://www.aljazeera.com/news/2017/08/china-opens-overseas-base-djibouti-170801104040586.html, accesat la data de 20.09.2017

[7]Arthur Chatora, Tanzania breaks ground on $10bn China-Oman funded port, din sursa Reuters, 30.10.2015, http://thisisafrica.me/tanzania-breaks-ground-on-10bn-china-oman-funded-port-project/, accesat la data de 20.02.2016

[8]George Mwangi, Chinese Firm Signs $478.9 Million Kenya Lamu Port Deal, THE WALL STREET JOURNAL, 03.08.2014, http://blogs.wsj.com/frontiers/2014/08/03/chinese-firm-signs-478-9-million-kenya-lamu-port-deal//, accesat la data de 20.02.2016

[9]China funds reconstruction of fishing port in Mozambique, macauhub, 11. 09.2014, http://www.macauhub.com.mo/en/2014/09/11/china-funds-reconstruction-of-fishing-port-in-mozambique/, accesat la data de 02.03.2016

[10]China reprezintă unul dintre principalii parteneri militari ai Algeriei, Angolei, Egiptului, Ghanei, Nigeriei, Africii de Sud, Sudanului, Tanzaniei, Ugandei, Zambiei şi statului Zimbabwe. Vezi: China’s role in Africa’s conflicts: Military cooperation, arms transfers and involvement in peacekeeping operations, CONSULTANCY AFRICA INTELLIGENCE, 14.04.2014, http://www.polity.org.za/article/chinas-role-in-africas-conflicts-military-cooperation-arms-transfers-and-involvement-in-peacekeeping-operations-2014-04-14, accesat la data de 02.03.2016

[11] Organizaţia puterilor emergente: Brazilia, Federaţia Rusă, India, China şi Africa de Sud.

__________________________________________

  • Namibia – discuţii privind amplasarea unei baze militare navale în portul de mare adâncime din Walvis Bay[1];
  • Angola – prezenţa crescută a navelor militare chineze în portul Luanda, începând cu anul 2013[2]şi investiţii majore în economia naţională;
  • Nigeria – prezenţa crescută a navelor militare chineze în portul Lagos, începând cu anul 2013 şi exerciţii militare navale comune, în apele teritoriale ale statului african, în anii 2013 şi 2014[3], colaborare în domeniul militar precum şi investiţii majore în infrastructura de transport şi de exploatare a resurselor de hidrocarburi şi minereuri.

Dacă suprapunem hărţile prezentate în Fig.1 şi în Fig.2 constatăm amplasamentul strategic al acestor porturi, în vecinătatea punctelor de constricţie maritimă din dreptul:

  • strâmtorii Malacca – porturile Chongjin din Coreea de Nord, Bougainville din Papua Noua Guinee, Yangon din Myanmar, viitoarele porturi din Sumatra şi Kalimantan,
  • strâmtorii Hormuz – portul Gwadar din Pakistan,
  • strâmtorii Bab el-Mandeb – portul Djibouti, porturile kenyene Lamu şi Mombasa, portul tanzanian Bagamoyo,
  • golfului Aden – porturile din Yemen şi Oman,
  • capului Bunei Speranţe – portul namibian din Walvis Bay şi cooperarea pe multiple planuri cu Africa de Sud.

Aceste date trebuie coroborate cu cele privind disputa teritorială din Marea Chinei de Sud dintre China şi restul statelor riverane (Taiwan, Brunei, Malaesia, Vietnam şi Filipine) privind suveranitatea asupra insulelor Spratly, Paracel şi Natuna, a apelor teritoriale şi a zonelor economice exclusive aferente acestora precum şi asupra graniţelor maritime din Golful Tonkin.

Politica Beijingului de construire a trei insule artificiale dotate cu piste de aterizare, porturi şi baze militare în arhipelagul Spartly, urmată de instituirea unei zone de protecţie aeriană, terestră şi maritimă în regiune cu toate consecinţele privind libertatea desfăşurării activităţilor economice şi militare de către celelalte state riverane, au la bază o dublă miză:

  1. economică – referitoare la dreptul de pescuit oceanic, dreptul de exploatare a resurselor de hidrocarburi (11 miliarde de barili de ţiţei şi 190 de trilioane de metri cubi de gaze naturale) şi de minereuri strategice submarine, referitoare la controlul rutelor comerciale care tranzitează regiunea[4];

_____________________________________

[1]Adam Hartman, Chinese naval base for Walvis Bay, The Namibian, 19.11.2014, http://www.namibian.com.na/ index.php?id=130693&page=archive-read, accesat la data de 20.10.2015.

[2]Mapping China’s Maritime Ambition, op.cit.

[3]CHINESE, NIGERIAN NAVIES CONDUCT FIRST-EVER JOINT MILITARY EXERCISE; ANTI-PIRACY DRILLS UNDERWAY, Beegeagle’s blog, 29.05.2014, https://beegeagle.wordpress.com/2014/05/29/chinese-nigerian-navies-conduct-first-ever-joint-military-exercise-anti-piracy-drills-underway/, accesat la data de 02.03.2016

[4]Territorial Disputes in the South China Sea, Council on Foreign Relations, http://www.cfr.org/global/global-conflict-tracker/p32137#!/conflict/territorial-disputes-in-the-south-china-sea, accesat la data de 02.03.2016

_____________________________________

  1. strategicăcontrolul coridoarelor maritime care unesc sudul şi nordul Oceanului Pacific, trecând prin punctele de constricţie maritimă din regiunea strâmtorii Malacca.

În condiţiile în care volumul de mărfuri care tranzitează Marea Chinei de Sud atinge o valoare totală de 5,3 trilioane de $ anual[1], o blocare, chiar şi temporară, a permeabilităţii coridoarelor maritime ar genera consecinţe economice importante în plan global. Instituirea zonelor de interdicţie în Marea Chinei de Sud care afectează deja buna desfăşurare a navigaţiei maritime şi aeriene, militare şi civile din regiune precum şi pretenţiile de suveranitate ale Chinei asupra unor insule din Pacificul de Nord, pe care le dispută cu Japonia –  insulele Senkaku/Diaoyu, şi cu Japonia şi Coreea de Sud – insulele Socotra, au generat formule de balansare geopolitică pe axele SUA – Vietnam – India, SUA – Taiwan – Japonia – Coreea de Sud, SUA – Australia – Noua Zeelandă[2].

Dar, porturile vizate de planul militar chinez nu vizează doar punctele majore de constricţie maritimă ci şi alte strâmtori care pot, oricând, deveni rute alternative în cazul blocării punctelor de contricţie maritimă principale. În acest sens, regiunile vizate în mod special de strategia chineză sunt arhipelagul indonezian, arhipelagul filipinez, Malezia, insula Papua Noua Guinee, Australia, arhipelagul Andaman, arhipelagul Malvinelor, canalul Mozambic şi strâmtorile Zanzibar şi Pemba.

  1. Indonezia – deţine o serie de braţe de mare secundare care pot prelua, la nevoie, traficul maritim din strâmtoarea Malacca (vezi harta din Fig.3)[3].

    Fig 3: Harta politică a Malaeziei şi a arhipelagului indonezian

_____________________________________________

[1]Territorial Disputes in the South China Sea, op.cit.

[2]Ibidem.

[3]Respectiv: strâmtoarea Alor – între arhipelagul Solor și arhipelagul Alor (insulele Sondele Mici), strâmtoarea Bali – între insulele Bali și Java, strâmtoarea Gaspar – între insulele Belitung și Bangka, strâmtoarea Lombok – între insulele Bali și Lombok (spre Marea Java), strâmtoarea Madura – între insulele Java și Madura, strâmtoarea Manipa – între insulele Ceram și Buru, strâmtoarea Mindoro – între insulele Mindoro și Palawan, strâmtoarea Ombai – între arhipelagul Alor și insula Wetar, strâmtoarea Sumba – între insulele Flores și Sumba, strâmtoarea Sunda – între insulele Sumatra și Java, strâmtoarea Dampier Indonezia – între peninsula Bird’s Head și insulele Raja Ampat, strâmtoarea Wetar – între Timor și insula Wetar.

_______________________________________

Printre acestea se numără strâmtorile Bangka – între insulele Sumatra și Bangka, Mentawai – între insulele Sumatra și Mentawai, Karimata – între insulele Sumatra și Borneo (Kalimanthan este partea indoneziană a insulei), Singapore – între Singapore și Sumatra precum şi strâmtoarea Macassar – între insulele Borneo și Sulawesi. Iată cum amplasarea bazelor navale chineze în insulele Sumatra şi Kalimanthan exercită influenţă directă nu doar asupra strâmtorii Malacca ci şi asupra restului de strâmtori din regiune, precum se poate observa în harta din Fig.2. Planul militar chinez în apele indoneziene este susţinut de o puternică comunitate de etnici chinezi şi de companii chineze care operează în regiune. Conform recensământului din anul 2010, în arhipelagul indonezian trăiesc peste 2,8 milioane de chinezi, respectiv 1,2% din populaţia totală a ţării[1]. Dar, date neoficiale susţin că numărul etnicilor chinezi din Indonezia s-ar situa între 10 şi 12 milioane, între aceştia numărându-se persoane aflate la a 3-a şi a 4-a generaţie, care se declară indonezieni şi care alcătuiesc aşa numita reţea de bambus[2].

Reţeaua de bambus reprezintă un fel de Commonwealth chinez, structurat pe baza relaţiilor de afaceri dintre persoane fizice şi juridice din China şi rezidenţi şi companii chineze care operează în statele din sud-estul Asiei, precum Indonezia, Malaezia, Tailanda, Vietnam, Filipine, Singapore, Taiwan. Treptat, reţeaua s-a extins şi la nivelul altor spaţii globale de interes pentru China, printre care se numără şi Africa Subsahariană. Această reţea de afaceri, extrem de influentă politic, reprezintă un vector de tip soft power din categoria mijloacelor subversive, menit să asigure penetrarea şi apoi securizarea prezenţei chineze în spaţiile ţintă.

_________________________________

[1]Indonesia, CIA – The World Factbook, https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/print/country/countrypdf_id.pdf, accesat la data de 02.03.2016

[2]Murray L. Weidenbaum, Samuel Hughes, The Bamboo Network: How Expatriate Chinese Entrepreneurs are Creating a New Economic Superpower in Asia, Simon and Schuster, 1996

__________________________________________

Malaezia – împarte cu Indonezia controlul asupra strâmtorii Malacca. În cursul lunii iulie 2016, China a demarat negocieri pentru construcţia celui de-al treilea port comercial, localizat în insula Carey, dintre strâmtoarea Malacca şi Port Klang[1]. De asemenea, China construieşte un terminal de containere în Portul Klang din dreptul strâmtorii Malacca, al 12 port comercial ca mărime la nivel global, fiind interesată şi de zona liberă din jurul acestuia, şi participă la proiectul de dezvoltare a Malaysia-China Kuantan Industrial Park din oraşul Gebeng, care va transforma portul Kuantan, actualmente hub-ul petrochimic al Malaeziei, într-un hub logistic[2]. Mai mult, oficiali de la Kuala Lumpur au declarat dorinţa Malaeziei de a participa în cadrul „centurii mătăsii” cu şase porturi şi de a dezvolta relaţii economice bilaterale pe multiple planuri.

  1. Filipine şi Papua Noua Guinee – regiune cu numeroase strâmtori maritime[3]. Interdicţiile impuse de China în Marea Chinei de Sud şi perturbările de trafic maritim înregistrate în regiune au determinat guvernul de la Manila să depună o plângere împotriva Chinei la Curtea Permanentă de Arbitraj de la Haga[4], proces câştigat de Filipine conform rezoluţiei din data de 12 iulie 2016. Deşi este semnatar al UN Convention on the Law of the Sea – Convenţiei ONU privind Dreptul Mării, Beijingul nu recunoaşte jurisdicţia acestei curţi şi, pe cale de consecinţă, nu recunoaşte nici rezoluţia amintită, diferendul fiind translatat în categoria acţiunilor tip lawfare. Dar, în ultimele luni, se constată o tot mai accentuată apropiere de China a actualei administraţii de la Manila, care a preluat puterea în urma alegerilor prezidenţiale din mai 2016. Această apropiere a culminat cu declaraţia preşedintelui Rodrigo Duterte privind încheierea, după 65 de ani, a parteneriatului strategic dintre ţara sa şi SUA, şi adoptarea unei noi orientări politice spre China, declaraţie pe care a reconsiderat-o câteva zile mai târziu[5]. Devine evident că, în contextul unei eventuale reorientări strategice este foarte posibil ca guvernul chinez să obţină acordul amplasării unei baze militare în zona strâmtorilor filipineze, care i-ar întări controlul asupra traficului maritim din spaţiul indo-pacific.

[1]Jiang Jie Bianji, idem. op.cit.

[2]Welcome To Kuantan Port Consortium, http://www.ijm.com/infrastructure/port/kuantanport/, accesat la data de 10.10.2016

[3]Precum: strâmtoarea Bougainville – între insula Bougainville din Papua Noua Guinee și insula Choiseul care aparţine de Insulele Solomon (britanice), strâmtoarea Cebu – între insulele filipineze Bohol și Cebu, strâmtoarea Vitiaz – între insulele papuaşe Noua Guinee și Long Island, strâmtoarea Dampier Papua Noua Guinee – între insulele papuaşe Noua Britanie și Umboi, strâmtoarea Johore – între Peninsula Malacca în zona controlată de Malaezia și Singapore, strâmtoarea Balabac – între insulele Palawan din Filipine și Borneo din Indonezia, strâmtoarea Pollilo – între insulele filipineze Luzon și Pollilo, strâmtoarea Surigao – între insulele filipineze Leyte și Mindanao, strâmtoarea Tablas – între insulele Mindoro și Panay din Filipine, strâmtoarea Tanon – între insulele Negros și Cebu din Filipine, strâmtoarea San Bernardino – între insulele filipineze Luzon și Samar, strâmtoarea San Juanico – între insulele Samar și Leyte din Filipine si, mai ales, strâmtoarea Luzon – între Taiwan și insula filipineză Luzon.

_________________________________

[4]Territorial Disputes in the South China Sea, op.cit.

[5]Neil Jerome Morales, Philippines’ Duterte says didn’t really mean ‘separation’ from U.S., Reuters, 22.10.2016, http://www.reuters.com/article/us-china-philippines-idUSKCN12L28Tutm_content=bufferbd493&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer, accesat la data de 20.10.2016

______________________________________

Australia – concesionarea pentru 100 de ani, începând din 2015, a portului Darwin, situat în nordul continentului, în vecinătatea strâmtorii Clarence (dintre insula Melville şi continent), de către compania chineză Landbridge, al cărei acţionariat este conectat la structurile militare de la Beijing[1] şi cumpărarea, în septembrie 2016, a pachetului de acţiuni al portului Melbourne (cel mai mare port australian) de către un consorţiu din care face parte şi China Investment Corporation[2]. Portul Melbourne este situat în dreptul unui braţ de mare numit the Rip sau the Heads care uneşte golful Port Phillip Bay (unde este localizat oraşul Melbourne) de strâmtoarea Bass (dintre continentul australian şi insula Tasmania).

  1. Şi, tot în această cheie, a controlului strategic al strâmtorilor, ar putea fi privită includerea porturilor din Sri Lanka, arhipelagul Malvinelor şi Bangladesh pe lista obiectivelor militare chineze, întrucât în arhipelagul indian Andaman se află strâmtorile Homfray, Diligent şi Duncan iar, între India şi Sri Lanka, strâmtoarea Palk.
  2. Totodată, trebuie amintit că porturile tanzaniene, kenyene şi cele din Mozambic vizate de planul militar chinez sunt situate în dreptul unor braţe de mare importante precum canalul Mozambic – între Mozambic și Madagascar, strâmtoarea Pemba – între insula tanzaniană Pemba și continentul african, strâmtoarea Zanzibar – între insula tanzaniană Zanzibar și Africa precum şi capul Bunei Speranţe.

Golful Persic şi Canalul Suez

La sfârşitul lunii ianuarie 2016, preşedintele chinez Xi Jinping a efectuat un tur diplomatic în Arabia Saudită, Iran şi Egipt, principalele state din regiunea Orientului Mijlociu vizate de Belt and Road Initiative[3]. Dintre aceste state, Iranul şi Egiptul controlează două dintre punctele majore de constricţie maritimă respectiv strâmtoarea Hormuz şi Canalul Suez.

  1. Golful Persic
  • Arabia Saudită – s-au abordat trei teme majore: relaţia bilaterală în plan energetic şi inaugurarea rafinăriei Yasref construită de compania chineză de stat Sinopec împreună cu compania saudită Aramco, problematica islamiştilor uiguri din vestul Chinei şi cooperarea din cadrul Belt and Road Initiative. Conform datelor publicate de Council on Foreign Relations zilnic, prin apele Oceanului Indian trec 32,2 milioane de barili de petrol, peste 50% din volumul global transportat pe mare[4], cea mai mare parte a acestei încărcături fiind provenită din zona Golfului Persic, unde Arabia Saudită reprezintă liderul de facto al monarhiilor sunnite.

___________________________________

[1]Callum Wood, China Buys Panama’s Largest Port, the Trumpet, 22.06.2016, https://www.thetrumpet.com/article/13973.18.0.0/world/military/china-buys-panamas-largest-port, accesat la data de 10.10.2016

[2]Cecile Lefort, Byron Kaye, Australian port sold for $7.3 billion to consortium; China fund among backers,

Reuters, 19.09.2016, http://www.reuters.com/article/us-australia-privatisation-ports-idUSKCN11P04O, accesat la data de 10.10.2016

[3]President Xi Jinping visits Saudi Arabia, Egypt, Iran, Jan. 19-23, 2016, Xinhua, http://www.xinhuanet.com/english/cnleaders/201601xjp/, accesat la data de 10.10.2016

[4]Eleanor Albert, Competition in the Indian Ocean, CFR Backgrounders, 30.10.2015, http://www.cfr.org/regional-security/competition-indian-ocean/p37201?cid=soc-facebook-in-competition_indian_ocean-bgr-103115, accesat la data de 29.10.2015.

_______________________________

  1. Strâmtoarea Hormuz
  • Iranul – reprezintă unul dintre partenerii tradiţionali ai Chinei în regiune. În acest sens, cu această ocazie au fost semnate 17 memorandumuri privind participarea Iranului în cadrul noii strategii globale a Chinei[1]. Dar, ambiţiile hegemonice ale Chinei trebuie să ia in calcul prezenţa în regiune a Federaţiei Ruse, pentru care Iranul reprezintă o piesă critică a inelului sau interior de securitate precum şi de obiectivele Iranului în Asia Centrală, tot mai centrate pe ideea refacerii anticului imperiu persan. Acest cumul de interese explică eşecul preluării de către China a portului strategic iranian Chabahar din dreptul strâmtorii Hormuz, concesionat, în cele din urmă, de indieni[2].
  1. Canalul Suez
  • Egiptulprin canalul Suez trec circa 8% din totalul cargourilor care străbat spaţiul maritim global (deoarece distanţele sunt scurtate cu 19% pe direcţia Singapore – New York faţă de ruta prin canalul Panama şi cu 42% pe direcţia Rotterdam – Golful Persic faţă de ruta prin dreptul Capului Bunei Speranţe)[3]. Cu ocazia vizitei preşedintelui chinez la Cairo s-au perfectat o serie de acorduri bilaterale privind consolidarea participării Egiptului la Belt and Road Initiative. Între aceste acorduri se remarcă participarea companiilor chineze la proiectul de dezvoltare a Canalului Suez şi la construirea noii capitale administrative egiptene[4] precum şi dezvoltarea, în baza unui parteneriat strategic, a China-Egypt Suez Economic and Trade Cooperation Zone. Trebuie, totodată, amintită poziţia strategică a Egiptului pe malul vestic al Golfului Aqaba. La intrarea în Golf dinspre Marea Roşie, Egiptul deţine insulele strategice Tiran şi Sanafir, care au fost subiectul unei tranzacţii comerciale cu Arabia Saudită la începutul anului 2016. Ulterior, un tribunal egiptean a declarat tranzacţia ilegală şi a oprit procesul preluării acestor insule de către saudiţi[5]. Cu toate acestea, pe fondul crizei economice a statului egiptean este posibil să se demareze o licitaţie internaţională de vânzare a acestor insule, la care China ar putea participa alături de alţi eventuali posibili cumpărători.

Bazinul Mediteranean

Principalele state vizate de strategia chineză sunt situate în dreptul strâmtorii Gibraltar – Maroc şi Spania şi adiacent Algeria, a strâmtorii Otranto – Albania, Croaţia, Muntenegru, şi a

_____________________________

[1]Chinese president concludes three-nation Middle East tour, CCTV America, 24.01.2016, http://www.cctv-america.com/2016/01/24/chinese-president-concludes-three-nation-middle-east-tour, accesat la data de 10.10.2016

[2]Asia Maritime Transparency Initiative, op.cit.

[3]Ahmed Feteha, Egypt Shows Off $8 Billion Suez Canal Expansion That the World May Not Need, Bloomberg, 04.08.2015, http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-08-04/egypt-shows-off-8-billion-suez-canal-gift-world-may-not-need, accesat la data de 10.10.2016

[4]China, Egypt agree to boost cooperation under Belt and Road Initiative, Xinhuanet, 22.01.2016, http://news.xinhuanet.com/english/2016-01/22/c_135033384_2.htm, accesat la data de 10.10.2016

[5]Ruth Michaelson, Egyptian court quashes deal to transfer Red Sea islands to Saudi Arabia, The Guardian, 21.06.2016, https://www.theguardian.com/world/2016/jun/21/egyptian-court-quashes-transfer-red-sea-islands-saudi-arabia, accesed at 10.10.2016

______________________________________________________

Bazinului Levantin, aflat pe axa strategică cu strâmtorile Turceşti şi Canalul Suez – Israel, Grecia, Cipru.

  1. Strâmtoarea Gibraltar:
  • Maroc – în luna mai 2016, regele Mohammed VI a efectuat o vizită de stat în China. Cu această ocazie s-au semnat 15 convenţii de colaborare bilaterală care au vizat şi portul Tanger – Med şi zona liberă adiacentă[1] din imediata vecinătate a strâmtorii Gibraltar.
  • Spania – compania chineză COSCO Ports, al doilea cel mai mare operator global de terminale portuare, ar putea fi unul dintre participanţii la licitaţia internaţională privind construcţia celui de-al treilea terminal destinat cargourilor, al portului Algeciras, situat vis à vis de portul Tanger[2]. Conform datelor publicate de organizatorii licitaţiei, la data de 30 noiembrie 2016 va expira termenul depunerii ofertelor, mai apoi devenind publică identitatea ofertanţ
  • Algeria – semnarea, în luna ianuarie 2016, a acordului bilateral algeriano-chinez de construcţie şi exploatare a noului port comercial Cherchell, situat la 60 de km vest de capitala Algiers[3].
  1. Bazinul Levantin:
  • Israel – în luna martie 2015, compania Shanghai International Port Group a câştigat licitaţia internaţională privind dezvoltarea şi managementul noului port Haifa, din nordul statului evreu, pentru următorii 25 de ani[4].
  • Grecia – în luna aprilie 2016, s-a semnat acordul de vânzare a 67% din acţiunile portului Pireu către compania COSCO. Portul Pireu, situat în golful Saronic, este cel mai mare port al Greciei şi al treilea ca număr de pasageri din lume.
  • Cipru – în luna ianuarie 2016, COSCO a participat la licitaţia internaţională de preluare a managementului principalului port cipriot Limassol, fără succes, însă[5].
  1. Strâmtoarea Otranto – dintre Apulia (Italia) și Albania, separă Marea Adriatică de Marea Ionică.
  • Albania – interes exprimat de companii chineze de a investi în porturile Durres şi Shengjin[6],

______________________________________

[1]Nadia Lamlili, Maroc-Chine: une quinzaine de contrats signés durant la visite de Mohammed VI, Jeunne Afrique, 17.05.2016, http://www.jeuneafrique.com/325644/politique/pluie-de-contrats-entre-maroc-chine/, accesat la data de 10.10.2016

[2]Angela Yu, COSCOCS unit to bid for container terminal at Algeciras port, Fairplay, 25.08.2016,

http://fairplay.ihs.com/ports/article/4274001/coscocs-unit-to-bid-for-container-terminal-at-algeciras-port, accesat la data de 10.10.2016

[3]China, Algeria to build mega sea port, Xinhua, 18.01.2016, http://news.xinhuanet.com/english/2016-01/18/c_135018002.htm, accesat la data de 10.10.2016

[4]Kenneth Rapoza, Albania Becomes Latest China Magnet, Forbes, 13.06.2016, http://www.forbes.com/sites/kenrapoza/2016/06/13/albania-becomes-latest-china-magnet/#2fe4850e11b0, accesat la data de 10.10.2016

[5]Maria Petrakis, COSCO charts course for entry into Cyprus, China Daily, 29.01.2016, http://europe.chinadaily.com.cn/business/2016-01/29/content_23301596.htm, accesat la data de 10.10.2016

[6]Kenneth Rapoza, idem. op.cit.

___________________________________________________

  • Croaţia – interes exprimat de companii chineze de a investi în portul Rijeka[1].
  • Muntenegru – interes exprimat de companii chineze de a investi în portul Bar[2].

Strâmtorile Turceşti şi Marea Neagră

Principalele state vizate de strategia chineză sunt Turcia şi state riverane Mării Negre precum România, Bulgaria, Georgia.

  • Turcia – în cursul lunii septembrie 2015, COSCO Pacific şi China Merchants Holdings International au preluat 65% din acţiunile terminalului Kumport din complexul portuar turcesc Ambarli, cel mai mare de pe teritoriul Turciei. Portul Ambarli este situat în nord-vestul Mării Marmara, pe malul european al Istanbulului, în dreptul strâmtorii Bosfor, cea mai îngustă strâmtoare maritimă folosită pentru navigaţia internațională, care separă Marea Neagră de Marea Marmara. Terminalul Kumport, al treilea ca mărime în Turcia, operează 13% din traficul de containere al ţării[3]. În plus, Turcia este unul dintre statele pivot ale Belt and Road Initiative, incluse în coridorul mediteranean al strategiei chineze.
  • România – companii chineze şi-a exprimat interesul de a investi în portul maritim Constanţ
  • Bulgaria – companii chineze şi-a exprimat interesul de a investi în porturile maritime Varna şi Burgas[4].
  • Georgia – un consorţiu americano-georgian a câştigat licitaţia privind construirea portului de mare adâncime Anaklia, situat la 25 de km de portul Poti, deşi iniţial fusese preferată o companie chinezească. Portul Anaklia este prevăzut a face parte din Belt and Road Initiative în condiţiile în care Georgia reprezintă unul dintre membrii fondatori ai Asian Infrastructure Investment Bank, unul dintre instrumentele financiare prevăzute să susţină strategia chineză în Afro-Eurasia[5].

Este important de menţionat că insuccesul momentan al Chinei în zona Mării Negre trebuie legat de interesele geopolitice din regiune, unde Federaţia Rusă şi Uniunea Europeană/NATO îşi dispută sferele de influenţă.

Rutele Nordice

___________________________________________________________

[1]Vedran Pavlic, Chinese Investors the Only Remaining Hope for Port of Rijeka, total croatia news, 29.02.2016, http://www.total-croatia-news.com/business/2658-chinese-investors-the-only-remaining-hope-for-port-of-rijeka, accesat la data de 10.10.2016

[2]Chinese top officials voice interest in developing Montenegro’s Port of Bar, PM Đukanović notes following China-CEE summit in Suzhou, Prime Minister of Montenegro, 26.11.2015, http://www.predsjednik.gov.me/en/news/154809/PM-dukanovic-meets-with-China-s-top-officials-Expressed-interest-in-cooperation-in-developing-Port-of-Bar.html, accesat la data de 10.10.2016

[3]Vincent Wee, Cosco Pacific in jv to buy into Turkey’s Kumport Terminal, Seatrade Maritime News, 17.09.2015, http://www.seatrade-maritime.com/news/asia/cosco-pacific-in-jv-to-buy-into-turkeys-kumport-terminal.html, accesat la data de 10.10.2016

[4]Ion TIŢA-CĂLIN, Portul Constanţa e mai puţin atractiv pentru China decât porturile bulgăreşti şi turceşti, Cuget Liber, 27.02.2016, http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-portul-constanta-e-mai-putin-atractiv-pentru-china-decat-porturile-bulgaresti-si-turcesti-282102, accesat la data de 10.10.2016

[5]Wade Shepard, Anaklia ‘Silk Road’ Port Set To Transform Georgia And Enhance China-Europe Trade, Forbes, 29.09.2016, http://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2016/09/29/silk-road-anaklia-deep-sea-port-set-to-transform-georgia/#6cb70f903f47, accesat la data de 10.10.2016

________________________________________________________________

Ca urmare a dezgheţării accelerate a calotei arctice, rutele maritime nordice vor prelua mare parte din traficul prin canalul Suez şi prin strâmtoarea Malacca. În aceste condiţii, strâmtoarea Bering, situată între Alaska și Siberia, care separă Oceanul Pacific de Oceanul Arctic, va deveni un viitor punct de constricţie maritimă de maximă importanţă iar, viitoarele porturi de la Marea Barentz, Islanda, Groenlanda, precum şi cele localizate la nivelul litoralului arctic vor deveni operaţionale.

Dar, planurile Beijingului trebuie să ia în calcul interesele Federaţiei Ruse, putere majoră în regiune şi partener politico-economic al Chinei atât în cadrul BRICS cât şi în cadrul Organizaţiei de Cooperare de la Shanghai. Relaţia dintre cele două puteri emergente este marcată de competiţia geopolitică atât din spaţiul statelor africane foste satelite sovietice cât, mai ales, din zonele aparţinând inelului de securitate intern al Federaţiei Ruse vizate de „podul mătăsii”, precum Asia Centrală, Caucazul, Levantul şi, potenţial, perimetrul arctic. În acest context, „pacea rece” a relaţiilor bilaterale este posibil să se transforme în confruntare dacă nu există o înţelegere de împărţire a sferelor de influenţă între cele două puteri (emisfera nordică pentru Federaţia Rusă şi cea sudică pentru China) sau, dacă această înţelegere este încălcată. În acest sens, pledează nuanţa introdusă de autorul proiectului Uniunii Eurasiatice de la Lisabona la Vladivostok[1], Serghei Alexandrovich Karaganov[2], care susţine pivotarea Rusiei către est prin integrarea Uniunii Economice Eurasiatice şi a „Drumului şi Centurii Mătăsii”, cu statul chinez în rol exclusiv de lider, nu şi de hegemon[3].

Înafara Federaţiei Ruse, principalele ţinte ale strategiei chineze în regiune au fost: Islanda, Groenlanda, Norvegia şi Finlanda.

  • Strâmtoarea Bering – China a susţinut proiectul de construcţie a unei linii de cale ferată „China-Rusia-Canada-SUA” care ar urma să includă un tunel subacvatic de 200 de km pe sub strâmtoare[4].
  • Norvegia şi Finlanda – China s-a declarat interesată să investească în proiectul de dezvoltare a portului norvegian Kirkenes şi în construcţia unei căi ferate care să unească oraşul norvegian Kirkenes şi cel finlandez Rovaniemi[5].

Islanda – China s-a declarat gata să dezvolte, în parteneriat cu Islanda un port de tranzit într-una dintre următoarele locaţii: Eyjafjörður, Hvalfjörður şi Reyðarfjörður, proiect rămas în dezbatere ca urmare a opoziţiei Uniunii Europene. Dar, cooperarea dintre China şi Islanda excede planul portuar, atingând domenii diferite, de la ecologie

____________________________________________________________

[1]Sergei Karaganov, Eurasian Way Out of the European Crisis, 07.06.2015, RUSSIA IN GLOBAL AFFAIRS,

http://eng.globalaffairs.ru/pubcol/Eurasian-Way-Out-of-the-European-Crisis-17505, accesat la data de 07.07.2016

[2]Decan al Şcolii de Economie Internaţională şi Politică Externă din Moscova şi actualul consilier pe probleme de politică externă al preşedintelui Vladimir Vladimirovich Putin.

[3]Marijke Vermeulen, Dusting off the Karaganov doctrine, 17.04.2014, http://www.europeangeostrategy.org/2014/04/dusting-karaganov-doctrine/, accesat la data de 07.07.2016

[4]Ishaan Tharoor, China may build an undersea train to America, Washington Post, 09.05.2014, https://www.washingtonpost.com/news/worldviews/wp/2014/05/09/china-may-build-an-undersea-train-to-america/, accesat la data de 10.10.2016

[5]Chinese Companies to Invest in Norwegian Ports Near Russian Border, Sputnik International, 13.06.2015, https://sputniknews.com/business/201506131023317672/, accesat la data de 10.10.2016

__________________________________________________

  • şi producţia de energie „verde”, la extracţia de hidrocarburi, pescuit, industrie alimentară etc[1].
  • Groenlanda – în anul 2015 compania chineză General Nice a preluat proiectul de exploatare a zăcământului de fier de la Isua, marcând intrarea Chinei în rândul proprietarilor de mine în zona arctică. Este de aşteptat ca această investiţie să fie urmată, printre alte eventuale investiţii, de construcţia unor facilităţi portuare menite să deservească viitoarea mină[2].
  • Olanda – în luna mai 2016, compania COSCO Ports a cumpărat 35% din acţiunile terminalului Euromax din portul Rotterdam, de la compania Hutchison Port Holdings, înregistrată în Hong Kong[3]. Portul olandez Rotterdam, al treilea în ceea ce priveşte traficul de mărfuri la nivel global după cele din Singapore şi Shanghai, este unul dintre porturile strategice europene incluse, printre altele, în viitoarele reţele de distribuţie a gazelor naturale lichefiate.
  • Germania – În luna octombrie 2016, China şi-a exprimat disponibilitatea de a cumpăra compania Aixtron, specializată în producţia de semiconductori şi de a investi în Portul Hamburg[4].

Emisfera vestică – Canalul Panama, Strâmtoarea Magellan

Strategia chineză în emisfera vestică ţinteşte ambele continente şi, bineînţeles cele două puncte de constricţie maritimă majoră de la nivelul Canalului Panama şi strâmtorii Magellan precum şi rutele de transport care străbat Marea Caraibelor.

  1. America de Sud
  • Venezuela – în anul 2011, China Harbor Engineering Company şi compania venezueleană de stat Bolivarian Ports au semnat proiectul de construcţie al unui terminal de containere în principalul port al Venezuelei, Puerto Cabello[5].
  • Ecuador – în anul 2009, o companie chineză a câştigat licitaţia internaţională privind construcţia şi concesiunea pentru 30 de ani a managementului portului de mare adâncime Manta[6].

__________________________________________________

[1]Arthur Guschin, China, Iceland and the Arctic,  THE DIPLOMAT, 20.05.2015, http://thediplomat.com/2015/05/china-iceland-and-the-arctic/, accesat la data de 10.10.2016

[2]Lucy Hornby, Richard Milne, James Wilson, LondonChinese group General Nice takes over Greenland mine,

FINANCIAL TIMES, https://www.ft.com/content/22842e82-9979-11e4-a3d7-00144feabdc0, accesat la data de 01.10.2016

[3]Angela Yu, idem.op.cit.

[4]Emily Tamkin, Germany Inc. Is Not for Sale to China, Berlin Says, Foreign Policy, 31.10.2016, http://foreignpolicy.com/2016/10/31/germany-inc-is-not-for-sale-to-china-berlin-says/?utm_content=bufferb9266&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer, accessed at 01.11.2016

[5]Wang Guanqun, Venezuela, China agree to build $520 mlm terminal in northern Venezuelean port, XinHuanet, 10.05.2011, http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2011-10/05/c_131175190.htm, accesat la data de 10.10.2016

[6]Clifford Krauss, Keith Bradsheer, China’s Global Ambitions, Cash and Strings Attached, New York Times, 24.07.2015, http://www.nytimes.com/2015/07/26/business/international/chinas-global-ambitions-with-loans-and-strings-attached.html?_r=0, accesat la data de 10.10.2016

_____________________________________________________

  • Brazilia – partener al Chinei în cadrul BRICS. În anul 2010, China a demarat construcţia superportului Sao Joao da Barra pentru nave de mare tonaj, situat în apropierea capitalei braziliene Rio de Janeiro[1], port astăzi funcţional.
  • Argentina şi Chile – state legate geografic de capul Horn, strâmtoarea Magellan şi strâmtoarea Drake (dintre Capul Horn, Chile și Antarctica) dar şi de alte braţe de mare mai mici[2].

Argentina – În data de 16 noiembrie 2015, cu ocazia întâlnirii Grupului celor 20 de state cele mai dezvoltate G20 din Turcia, Argentina şi China au semnat un acord de construcţie a două reactoare nucleare în valoare de 15 miliarde de $ precum şi a două baraje hidrotehnice în Santa Cruz[3], care ar fi urmat să fie finanţat, în proporţie de 85%, de Beijing. În schimbul acestei investiţii în sistemul energetic argentinian, China urma să primească un amplasament pentru o viitoare staţie radar satelitară în Neuquen precum şi acordul de transformare a porturilor pescăreşti din Santa Cruz şi Caleta Oliva, din apropierea strâmtorii Magellan, în porturi industriale. Preluarea puterii de către actuala administraţie a preşedintelui Mauricio Macri a încetinit, iniţial, evoluţia acestor proiecte dar, relaţiile dintre cele două state par să fi fost reanimate în ultimele luni, conform declaraţiilor ambasadorului argentinian la Beijing, Diego Guelar. Mai mult, oficialul argentinian a afirmat că volumul investiţiilor chineze în ţara sa a atins un nivel de 25 de miliarde $, prin includerea unor proiecte de infrastructură, sfera colaborării bilaterale urmând să fie extinsă şi în domeniul agriculturii, turismului, mineritului, telecomunicaţiilor etc[4].

Chile – Relaţia bilaterală, impulsionată de acordul de liber schimb semnat în anul 2005, a vizat şi facilităţile portuare din Valparaiso. Portul Valparaiso, cel mai mare din emisfera sudică, înfrăţit cu portul din Shanghai, se află într-un proces de extindere şi modernizare. Conform declaraţiei lui Gonzalo Davagnino, general manager al Portului Valparaiso, China a fost invitată să participe la aceste proiecte de investiţii, cu atât mai mult cu cât, în cursul anului 2014, 30% din volumul total al importurilor chiliene operate prin portul Valparaiso au provenit din China[5].

  1. America de Nord

Nicaragua – în cursul anului 2013, Nicaragua’s National Assembly – Adunarea Națională din Nicaragua a aprobat concesionarea pentru 50 de ani a managementului

_______________________________________________________________

[1]Tom Phillips, Brazil’s huge new port highlights China’s drive into South America, The Guardian, 15.09.2016, https://www.theguardian.com/world/2010/sep/15/brazil-port-china-drive, accesat la data de 01.10.2016

[2]Precum strâmtoarea Le Maire dintre Țara de Foc și insula argentiniană Los Estados, strâmtoarea Falkland dintre insulele Falkland de Vest și Falkland de Est (teritoriu britanic de peste mări revendicat de Argentina) şi canalul Murray din arhipelagul Țara de Foc, între insulele chiliene Hoste și Navarino.

[3]Argentina and China reaffirm strategic relation and agree to review contracts, Merco Press, 02.04.2016, http://en.mercopress.com/2016/04/02/argentina-and-china-reaffirm-strategic-relation-and-agree-to-review-contracts, accesat la data de 01.10.2016

[4]China’s leading role in Argentina reviewed and confirmed by Macri, MercoPress, 02.08.2016, http://en.mercopress.com/2016/08/02/china-s-leading-role-in-argentina-reviewed-and-confirmed-by-macri, accesat la data de 01.10.2016

[5]Port of Valparaiso brings Chile and China closer together, South China Morning Post, 30.09.2015, http://www.scmp.com/presented/business/topics/2015-chile-business-report/article/1862715/port-valparaiso-brings-chile, accesat la data de 01.10.2016

________________________________________________

  • viitorului Nicaragua Grand Canal (numit şi Grand Interoceanic Canal) – Marele Canal din Nicaragua, către principalul finanţator, compania Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND Group) condusă de miliardarul chinez Wang Jing[1]. Viitorul Canal, care ar urma să conecteze Marea Caraibelor şi Oceanul Atlantic de Oceanul Pacific, dacă va fi construit, va reprezenta o alternativă la deja operaţionalul Canal Panama, considerat a fi prea îngust pentru cargourile de mare tonaj[2], chiar şi în urma lucrărilor recente de modernizare şi de lărgire. Pentru moment, lucrările de construcţie trenează ca urmare a unor probleme financiare dar, contractul dintre guvernul din Nicaragua şi compania chinezească este valabil şi produce consecinţe. Totodată, cele două părţi s-au angajat să construiască şi un viitor port la Oceanul Pacific al cărui profil (militar şi/sau civil) nu a fost specificat.
  • Panama – trenarea investiţiei din Nicaragua, în spatele căreia, cel mai probabil, se află statul chinez, trebuie conectată de succesul înregistrat de compania chineză Landbridge Group care a cumparat cel mai mare port de pe traseul Canalului Panama, Margarita Island Port, situat la extremitatea atlantică, în zona liberă Colón[3]. Este important de menţionat că noua achiziţie chineză oferă Beijing-ului controlul asupra unui hub maritim cu impact atât pe axa est-vest, între Extremul Orient şi Europa de Vest, cât şi pe axa nord-sud, între cele două continente americane, tranzitat anual de peste 12.000 de nave comerciale. Dar mai există şi alte investiţii chineze în zona canalului Panama. În data de 1 martie 1997, compania chineză Hutchinson Whampoa Limited (posibil conectată la Consiliul de Stat al R.P.C.[4]) a concesionat pentru 50 de ani managementul altor două porturi de pe traseul canalului, respectiv Balboa şi Cristobal, situate la ambele ieşiri, atlantică şi pacifică, ale canalului[5].
  • Cuba – compania China Communications Construction Company Ltd execută, începând cu anul 2016, proiectul de modernizare şi de extindere a portului Santiago de Cuba, al doilea ca mărime din Cuba, după portul Mariel situat la 45 km vest de Havana, China fiind totodată şi finanţatorul acestui proiect[6].
  • Bahamas – în anul 2000, în portul Freeport situat la 60 de mile marine de statul american Florida, compania chineză Hutchison Whampoa Limited a construit unul dintre cele mai mari terminale de containere din lume[7].

Mexic – încă din anul 2007, aceeaşi companie chineză Hutchison Whampoa reprezenta un investitor major în porturi situate deopotrivă pe coasta atlantică (în

____________________________________

[1]Christopher Dickey, Will Nicaragua Ever Get Its Grand Canal?, The Daily Beast, 14.05.2016, http://www.thedailybeast.com/articles/2016/05/14/will-nicaragua-ever-get-its-grand-canal.html, accesat la data de 01.10.2016

[2]Steven Mufson, An expanded Panama Canal opens for giant ships, Washington Post, 26.06.2016, https://www.washingtonpost.com/world/the_americas/an-expanded-panama-canal-opens-for-giant-ships/2016/06/26/11a93574-37d1-11e6-af02-1df55f0c77ff_story.html, accesat la data de 10.10.2016

[3]Callum Wood, idem. op.cit.

[4]Christopher Ruddy, Stephan Archer, Chinese Company Completes World’s Largest Port In Bahamas, 20.01.2000, http://www.rense.com/politics6/chinabahamas_p.htm, accesat la data de 10.10.2016

[5]Ibidem.

[6]China’s financial backing keeps Cuban port’s expansion on track, 11.01.2016, Xinhuanet, http://news.xinhuanet.com/english/2016-01/11/c_134997674.htm, accesat la data de 10.10.2016

[7]Christopher Ruddy, Stephan Archer, idem. op. cit.

_______________________________________________

  • provincia Veracruz) şi pe cea pacifică (in provinciile Manzanillo, Michoacán şi alte două porturi în Ensenada) şi se declarase interesată de construcţia unui superport în golful Punta Colonet[1] precum şi de investiţii în proiectele de modernizare şi de extindere ale portului de mare adâncime Lazaro Cardenas de pe malul pacific.

Totodată, China şi-a exprimat interesul de a investi în porturile şi/sau în economiile altor state precum Guatemala, San Salvador, Belize, Honduras etc, aşa că lista poate continua.

În loc de concluzii: care sunt implicaţiile geostrategice ale acestui demers?

La începutul secolului al XVII-lea, omul politic şi navigatorul britanic Sir Walter Raleigh (1552(4)-1618) remarca într-unul dintre discursuri că „acela care stăpâneşte mările, stăpâneşte comerţul; acela care stăpâneşte comerţul lumii îi stăpâneşte bogăţiile şi, în consecinţă, stăpâneşte lumea întreagă[2]. Câteva secole mai târziu, amiralul american Alfred Thayer Mahan (1840-1914), autorul teoriei puterii maritime, a reluat imperativul lui Raleigh spunând că acela care controlează punctele de constricţie maritimă, controlează transportul maritim, insistând asupra necesităţii dezvoltării puterii navale ca unic garant al menţinerii permeabilităţii canalelor de navigaţie maritimă. În aceeaşi perioadă cu Mahan, geostrategul britanic Sir Halford John Mackinder (1861-1947), autorul teoriei dominaţiei globale, a atras atenţia asupra Chinei ca viitor beneficiar al bogăţiilor Eurasiei dublate de avantajul strategic al ieşirii nestingherite la Oceanul Planetar. Un alt geostrateg american, Nicholas John Spykman (1893-1943), autor al teoriei ţărmurilor şi cunoscut drept părintele spiritual al politicii de îndiguire, a reformulat din perspectivă maritimă sintagmele cheie ale teoriei dominaţiei globale afirmând că acela care „controlează ţărmurile, domină Eurasia” iar, acela care „domină Eurasia, stăpâneşte lumea[3]. În acest sens, Spykman a afirmat că civilizaţia umană este o civilizaţie a apei, dezvoltată fie de-a lungul coastelor maritime fie pe cursul apelor curgătoare, avantajul reprezentat de accesul la mările şi oceanele lumii, reprezentând unul dintre motivele care au determinat expansiunea teritorială a statelor continentale.

Parcurgând expozeul cuprins în acest studiu devine tot mai evident că strategii de la Beijing aplică ad litteram principiile teoriei dominaţiei globale descrise de Raleigh, Mahan, Mackinder şi Spykman, în dorinţa de a transforma China într-un viitor hegemon global.

Privind harta din Fig.4 observăm extinderea procesului de preluare de către China a controlului punctelor de constricţie maritimă şi a ţărmurilor globale. Remarcăm concentrarea acestui proces de îndiguire atât la nivelul emisferei sudice cât şi a celei nordice cu toate consecinţele subsecvente în plan strategic (descrise de teoria ţărmurilor).

[1]The Danger in China’s Mexican Port Grab, The Trumpet, 18.01.2007, https://www.thetrumpet.com/article/3266.2.0.0/world/globalization/the-danger-in-chinas-mexican-port-grab, accessed at 10.10.2016

[2]Sir Walter Raleigh, A Discourse of the Invention of Ships, Anchors, Compass, &c., The Works of Sir Walter Ralegh, Kt., vol. 8, p. 325 (1829, reprinted 1965) apud http://www.bartleby.com/73/2044.html, accessed at 01.08.2015.

[3]Nicholas J. Spykman, The Geography of the Peace, New York: Harcourt, Brace and Company, 1944, p. 43.

_______________________________________

Fig.4: Fazele procesului de preluare a controlului strâmtorilor maritime şi a ţărmurilor globale de către China (Legenda harţii: stelele mari – baze militare, stelele mici – porturi civile, haşura – zona de interes geopolitic – unde s-au demarat negocieri de preluare a managementului/de construcţie a unor facilităţi portuare)

Harta din Fig.2 ne prezintă Planul Bazelor Strategice de Spriijn Extern ale Chinei. Putem remarca prezenţa acestor viitoare baze militare în dreptul a trei dintre cele şapte puncte principale de constricţie maritimă globală: strâmtorile Malacca, Hormuz şi Bab el-Mandeb. Totodată, planul militar chinez prevede baze amplasate în dreptul golfului Aden, capului Bunei Speranţe, canalului Mozambic precum şi a numeroaselor strâmtori maritime din Marea Chinei de Sud, arhipelagul Andaman, Malvine şi Seychelles mergând către vestul Africii, în Golful Benin. Privind harta din Fig 4, constatăm o prezenţă economică masivă în dreptul a două dintre punctele de constricţie maritimă globale: canalul Panama şi strâmtorile Turceşti dar şi a altor strâmtori strategice foarte importante precum Gibraltar, Magellan, capul Horn, canalul Mozambic precum şi la nivelul strâmtorilor din arhipelagurile indonezian, filipinez, Andaman, Malvine, grecesc, caraibian etc. De asemenea, se poate observa intenţia de încercuire economică a strâmtorilor Daneze, vitale pentru petrolul rusesc, singurele rămase înafara controlului economic şi militar chinez. Absenţa strâmtorilor Daneze din lista obiectivelor strategice adjudecate de China, precum şi eşecul preluării managementului portului iranian Chabahar sau eşecul tentativelor de preluare economică a porturilor din bazinul Mării Negre, trebuie privite ca rezultat al unei politici de non-combat faţă de Federaţia Rusă, cu care Beijing-ul nu doreşte o înăsprire a relaţiilor, momentan.

Este util de amintit că securizarea investiţiilor şi a rutelor de transport a reprezentat argumentul folosit de oficialii de la Beijing pentru a explica prezenţa militară extinsă în state subsahariene sau sud-asiatice. Evident, acelaşi argument ar putea fi utilizat în viitor pentru a trece la etapa de control militar al restului de strâmtori şi de porturi preluate economic de China.

Dacă analizăm situaţia din zona Mării Caraibelor, observăm o concentrare de investiţii chineze în facilităţi portuare din Bahamas şi Cuba, care trebuie conjugate cu cele din Mexic, Ecuador, Nicaragua şi din zona canalului Panama. În condiţiile în care SUA au eliminat restricţia privind exportul de hidrocarburi, este evident că petrolierele americane vor tranzita, obligatoriu, aceste regiuni. Mai mult, prezenţa economică chineză în creştere în regiunea golfului Mexic trebuie privită în paralel cu masivele investiţii americane în regiune, de la staţii de forare petrolieră la terminale de gaze lichefiate şi facilităţi portuare. Aceste elemente trebuie coroborate cu datele deja prezentate, privind traficul de hidrocarburi prin principalele puncte de constricţie maritimă globală, precum şi cu prezenţa companiilor chineze în principalele porturi ale statelor producătoare de petrol. Dar, nu doar hidrocarburile sunt tranzitate prin coridoarele maritime ci şi orice altă marfă, de la minereuri strategice la armament sau bunuri de larg consum. Prin urmare, devine evident că asistăm la o preluare globală de către China a controlului traficului de hidrocarburi şi de mărfuri la nivelul canalelor de navigaţie globale, chestiune care se va traduce printr-o indiscutabilă superioritate atât în plan economic cât şi strategic.

Totodată, masivele investiţii executate de companiile chineze, cu predilecţie în state aflate în curs de dezvoltare din Africa, Asia, America Centrală şi de Sud, crează atât un instrument important de negociere politică şi de influenţă diplomatică cât şi un vector de presiune, ca urmare a impactului asupra securităţii naţionale pe care l-ar putea avea eventuale disfunctionalităţi în relaţia bilaterală (traduse la nivelul economiei statului respectiv prin scăderea numărului locurilor de muncă, a volumului Produsului Intern Brut, a stabilităţii politicii monetare etc). La fel, perturbarea traficului prin strâmtorile amintite, ca urmare a volumului uriaş de mărfuri, generează efecte economice în lanţ care afectează atât statele furnizoare cât şi cele beneficiare şi care pot genera crize economice la nivel global. Aceste elemente nu ar trebui trecute cu vederea în condiţiile în care China a experimentat deja forme de război economic. În acest sens, trebuie amintite episoadele din cursul anului 2010, când Beijing-ul a blocat exporturile de pământuri rare către Japonia[1](timp de două luni), respectiv SUA[2], în ciuda contractelor economice în vigoare.

Totodată, prezenţa economică şi militară în principalele porturi şi strâmtori maritime globale oferă posibilitatea colectării/verificării unui important volum de date privind fluxurile militare şi civile, maritime şi terestre, chestiune care este şi va fi fructificată corespunzător de către serviciile chineze de informaţii. Acest aspect trebuie înţeles în contextul în care cea mai valoroasă sursă de informaţii rămâne Humint, singura operaţională atunci când, din varii motive, sursele tehnologice cad sau sunt compromise.

Şi, nu în ultimul rând, instituirea de către Beijing a zonelor de restricţie aeriană, terestră şi maritimă în Marea Chinei de Sud şi translatatea acestui diferend în categoria

_______________________________________

[1]Keith Bradsher, Amid Tension, China Blocks Vital Exports to Japan, The New York Times, 22.09.2010, http://www.nytimes.com/2010/09/23/business/global/23rare.html?pagewanted=all&_r=0, accesat la data de 20.12.2014

[2]Gus Lubin, China just banned exports of Rare Earth Minerals to the US, Business Insider, 19.10.2010, http://www.businessinsider.com/chinas-has-just-started-ban-of-rare-earth-metal-exports-to-the-us-2010-10, accesat la data de 20.12.2014

_______________________________

acţiunilor de tip lawfare, cu rezoluţii juridice internaţionale considerate nule de către Beijing, ar putea fi repetată şi în alte situaţii. În aceste cazuri, în condiţiile preluării militare chineze a controlului punctelor de constricţie maritimă amintite în prezentul articol, este posibil să se înregistreze serioase efecte economice, politice şi în planul securităţii globale.

Este important de notat faptul că strategia aplicată de chinezi este una de tip smart-power, care urmează o succesiune de etape:

  • prima etapă este, întotdeauna, de tip soft-power respectiv preluarea economică (prin cumpărare de acţiuni/concesionare la schimb cu investiţii în modernizare/extindere) a unor active industriale, investiţii în infrastructură şi în alte sectoare economice;
  • urmează întărirea relaţiilor politice bilaterale, lipsite de constrângeri de ordin etic (de exemplu relaţia cu regimul preşedintelui sudanez Omar al Bashir, condamnat pentru crime de război în Darfur de către Tribunalul Penal Internaţional[1]);
  • continuă cu schimburi culturale şi programe avantajoase de educaţie în universităţi chineze, care asigură un bazin de recrutare a viitorilor agenţi de influenţă;
  • ultima etapă, de tip hard power, constă în întărirea cooperării în domeniul militar şi amplasarea de baze militare.

Acest proces poate fi, de exemplu, identificat perfect în Africa Subsahariană, unde China a trecut în faza finală a amplasării bazelor militare navale.

Vectorii utilizaţi pentru implementarea strategiei amintite, în afara aparatului diplomatic, sunt reprezentaţi de oameni de afaceri chinezi, rezidenţi în teritoriul ţintă, precum şi de companii şi consorţii cu acţionariat chinez care alcătuiesc „reţeaua de bambus”, deja operantă în Marea Chinei de Sud şi în Africa Subsahariană. Din punctul de vedere al acţionariatului, companiile implicate în acest proces sunt de stat, private şi mixte. Precum reiese din cele prezentate anterior, unele companii private ar putea avea conexiuni cu structuri de stat (militare şi politice) de la Beijing, putând fi considerate avanposturi ale statului chinez în regiunile respective. Este important de notat faptul că, în Africa Subsahariană, de exemplu, investiţiile chineze au fost executate preponderent de personal adus din China, stabilit mai apoi în regiunile respective, aspect care a stârnit deja nemulţumiri în rândul localnicilor[2].

Aceste date trebuie coroborate cu decizia Chinei de a construi, până la sfârşitul anului 2020, o flotă militară alcătuită din 351 nave[3] în condiţiile în care, la ora actuală, flota militară chineză este a doua ca tonaj, la nivel global, după cea a SUA, şi prima ca număr de combatanţi.

____________________________

[1]Al Bashir Case, https://www.icc-cpi.int/darfur/albashir, accessed at 10.10.2016

[2]Sofie Geerts, Namhla Xinwa, Deon Rossouw, Africans’ Perceptions of  Chinese Business in Africa. Survey, Ethics Institute of South Africa, Globethics.net Focus No. 18, http://www.globethics.net/documents/4289936/13403252/GE_Focus_18_web_1.pdf, p.11, accesat la data de 10.10.2016

[3]Kris Osborn, Report: Chinese Navy’s Fleet Will Outnumber U.S. by 2020,  Military.com, 03.12.2014,  http://defensetech.org/2014/12/03/report-chinese-navys-fleet-will-outnumber-u-s-by-2020/, accesat la data de 22.10.2015

____________________________

Totodată, aceste informaţii mai trebuie coroborate şi cu o serie de particularităţi care susţin demersul Chinei de transformare în superputere globală, respectiv:

  • cea mai mare putere demografică cu o populaţie în expansiune de peste 1,5 miliarde de locuitori;
  • a doua putere economică a lumii după SUA, pe care le-ar putea devansa la nivelul anului 2020, conform previziunii Fondului Monetar Internaţional[1];
  • membru permanent în Consiliul de Securitate al Organizaţiei Naţiunilor Unite, în BRICS, în Organizaţia de Cooperare de la Shanghai, în G20;
  • societate disciplinată de rigorile confucianiste, animată de sentimente naţionaliste susţinute activ de ideologia oficială de la Beijing dar lipsită de componenta religioasă, care a inflamat actualele conflicte sectare;
  • resurse importante de minereuri strategice, îndeosebi de pământuri rare, care îi vor asigura atât combustibilul viitorului cât şi sursele de materii prime ale tehnologiilor viitoare;
  • relaţie politică şi economică pozitivă cu lumea islamică (cu excepţia conflictului cu uigurii);
  • relaţie de tip „pace rece” cu Federaţia Rusă pe fond de competiţie geopolitică care, pentru moment, îmbracă haina cooperării economice şi politice, folosită deopotrivă de Moscova şi de Beijing ca vector de negociere în relaţia cu Occidentul.

Desigur există şi elemente care vulnerabilizează China:

  • cei peste 800 de milioane de cetăţeni aflaţi în stare de sărăcie absolută din regiunile continentale ale ţării;
  • economia bazată pe exporturi şi, subsecvent, dependentă de pieţele de desfacere ale altor state (preponderent SUA şi UE), aspect vulnerabilizant în condiţiile unei supraextinderi a investiţiilor la nivel global;
  • dependenţa de sursele de energie externe statului chinez;
  • decalajul tehnologic faţă de Occident (îndeosebi în priviţa tehnologiilor aero-spaţiale şi militare);
  • inatractivitatea culturală;
  • secesionismul tibetan şi uigur;
  • discrepanţa majoră, economică şi socială dintre China continentală şi China costalieră şi insulară, care poate genera noi focare de instabilitate internă;
  • diferendele istorice cu Taiwan, Japonia, Coreea de Sud şi cu statele din regiunea Mării Chinei de Sud precum şi competiţia geopolitică cu India, SUA şi Federaţia Rusă care generează mecanisme de balansare geopolitică şi de blocare a extinderii sferei de influenţă chineză.

Dar, pe fond, potenţialul de transformare al Chinei într-o superputere rămâne ridicat.

________________________________

[1]List of Countries by Projected GDP, Statistic Times, 21.10.2016, http://statisticstimes.com/economy/countries-by-projected-gdp.php, accesat la data de 23.10.2016

_________________________________________

Privind la toate aceste date putem afirma că marele beneficiar al globalizării a fost, cel puţin până în prezent, China pentru că a fructificat deschiderea economică neoliberală cu instrumentele strategice politice şi financiare ale unui stat. În această situaţie, în absenţa unei strategii de contracarare, este posibil ca, în următorii zece ani, să asistăm la continuarea procesului de preluare a controlului economic şi/sau militar asupra strâmtorilor şi ţărmurilor globale urmată de transformarea acestui stat într-o superputere maritimă şi navală.

_________________________

Bibliografie selectivă

  1. Albert E., Competition in the Indian Ocean, CFR Backgrounders, 30.10.2015, http://www.cfr.org/regional-security/competition-indian-ocean/p37201?cid=soc-facebook-in-competition_indian_ocean-bgr-103115;
  2. Asia Maritime Transparency Initiative, CSIS, http://amti.csis.org/indian-ocean/;
  3. Bender J., These 8 narrow chokepoints are critical to the world’s oil trade, Business Insider, 01.04.2015, http://www.businessinsider.com/worlds-eight-oil-chokepoints-2015-4;
  4. Chinese President Xi highlights that common understanding and joint efforts have brought Sino-Maldives relations to the cusp of elevation to a higher plane. President Yameen thanks President Xi for positively considering his proposal to support the construction of the Male’-Hulhule’ Bridge, The President’s Office, 15.09.2014, http://www. presidencymaldives.gov.mv/Index.aspx?lid=11&dcid=14821;
  5. Chinese paper advises PLA Navy to build overseas military bases, 08.01.2013, http://www.china-defense-mashup.com/chinese-paper-advises-pla-navy-to-build-overseas-military-bases.html;
  6. Hartman A., Chinese naval base for Walvis Bay, The Namibian, 19.11.2014, http://www.namibian.com.na/ index.php?id=130693&page=archive-read;
  7. ICC International Maritime Bureau Piracy and Armed Robbery Against Ships –2014 Annual Report, REPORT FOR THE PERIOD 1 January – 31 December 2014, ICC International Maritime Bureau, January 2015, http://www.hellenicshippingnews.com/wp-content/uploads/2015/01/2014-Annual-IMB-Piracy-Report-ABRIDGED.pdf#page=5&zoom=auto,-107,513;
  8. Joint security update on Operation Indian Ocean by Somali Government and AMISOM, http://amisom-au.org/2014/10/joint-security-update-on-operation-indian-ocean-by-somali-government-and-amisom/;
  9. Karaganov S., Eurasian Way Out of the European Crisis, 07.06.2015, RUSSIA IN GLOBAL AFFAIRS, http://eng.globalaffairs.ru/pubcol/Eurasian-Way-Out-of-the-European-Crisis-17505;
  10. Mapping China’s Maritime Ambition, Stratfor, Stratfor, 23.11.2014, https://www.stratfor.com/analysis/mapping-chinas-maritime-ambition;
  11. President Xi Jinping visits Saudi Arabia, Egypt, Iran, Jan. 19-23, 2016, Xinhua, http://www.xinhuanet.com/english/cnleaders/201601xjp/;
  12. Sir Raleigh W., A Discourse of the Invention of Ships, Anchors, Compass, &c., The Works of Sir Walter Ralegh, Kt., vol. 8, p. 325 (1829, reprinted 1965) apud http://www.bartleby.com/73/2044.html;
  13. Spykman N.J., The Geography of the Peace, New York: Harcourt, Brace and Company, 1944;
  14. Territorial Disputes in the South China Sea, Council on Foreign Relations, http://www.cfr.org/global/global-conflict-tracker/p32137#!/conflict/territorial-disputes-in-the-south-china-sea;

Scris de Dr. Alba Iulia Catrinel Popescu, PhD

 

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

7 + 5 =