Între poporul român și poporul francez există o legătură istorică. Formarea statului român modern, prin Unirea de la 1859, nu s-ar fi înfăptuit dacă Franța, prin conducătorul ei, Napoleon al III-lea, nu ne-ar fi susținut puternic în fața celor care nu doreau formarea unui nou stat în Balcani. Voința acestuia în fața marilor imperii ale vremii a fost hotărâtoare, motiv pentru care liderul francez a fost foarte iubit de români.
Apropierea și colaborarea noastră cu fratele latin din vestul Europei au jucat un rol important în evoluția națiunii române, francezii fiind mereu alături de noi în cele mai importante etape din parcursul istoric modern al țării. Merită amintit aici sprijinul remarcabil oferit de armata franceză în Primul Război Mondial, precum și activitatea generalului de divizie Henri Berthelot în România, dar au fost și alte momente decisive în care am beneficiat de ajutorul conducătorilor din Hexagon. Fiindcă astăzi se împlinesc 67 de ani de la începerea lucrărilor pentru ridicarea unei fabrici moderne de autoturisme la Craiova am să detaliez acest subiect având ca punct de pornire parteneriatul economic încheiat de guvernul român și celebrul constructor de mașini francez Citroën.
Conlucrarea dintre cele două țări în domeniul construcțiilor de mașini datează de la jumătatea anului 1960, când conducerea statului de atunci a încheiat un acord de cooperare cu giganticul constructor de automobile francez Renault. Spre satisfacția multor români, dar și străini, acest parteneriat continuă și în zilele noastre cu mult succes, autoturismele produse la Colibași fiind în topul vânzărilor din Europa.
Contextul în care un al doilea producător francez a venit în România s-a datorat faptului că producția de autoturisme de la Pitești – în regimul comunist – mergea, în mare parte, către export, iar românii care doreau să achiziționeze o mașină DACIA erau nevoiți să aștepte mult timp până să intre în posesia autoturismului. Pe de altă parte, pe mapamond se accentuase criza petrolului, iar creșterea carburanților lovise puternic în industria auto din Occident.
Spre deosebire de produsul de la Pitești conducerea statului român își dorea un autovehicul de dimensiuni mai mici, care să fie util în deplasările zilnice de la domiciliu spre locul de muncă, un produs economic sub aspectul consumului de carburant și mai atractiv din punct de vedere al dotărilor și al esteticii. Ținta producătorului o reprezenta, cu precădere, familiile de tineri.
Negocierile dintre cele două părți au decurs fără probleme deosebite, iar la 30 decembrie 1976 s-a semnat contractul între reprezentantul României, prim-ministrul Manea Mănescu, și directorul Citroën, domnul Georges Taylor. Acesta din urmă avea o strânsă legătură cu autoritățile române, el fiind născut în România. La finalul tratativelor a luat ființă societatea mixtă româno-franceză OLTCIT S.A. în care partea română deținea 64% din acțiuni, iar partea franceză 36%. Denumirea fabricii și a produsului era o compilație între grupul de litere „OLT” de la Oltenia și „CIT” de la Citroën.
La 17 iunie 1977 au fost demarate lucrările pentru construirea fabricii, în baza Decretului nr. 424/1976, iar în anul 1979 – la Expoziția Realizărilor Economiei Naționale – au apărut primele prototipuri. Spre deosebire de tehnologia folosită la Pitești, în uzina de la Craiova au fost aduse mijloace moderne de producție constând în instalații, mașini și roboți de ultimă generație, procesul de producție fiind, într-o măsură considerabilă, automatizat.
Utilajele aduse la Craiova erau de o înaltă calitate. În fabrică erau montate dispozitive pentru controlul și verificarea permanentă a produselor. De-a lungul liniilor de asamblare existau puncte de control și stații de testare, fiecare piesă, fiecare sistem tehnic fiind verificat sistematic din punct de vedere al calității. La momentul inaugurării Fabrica de la Craiova era cel mai modern punct de lucru din cele deținute de proprietarul brandului Citroën, respectiv grupul P.S.A. (Peugeot Société Anonyme).
Noul complex industrial din capitala Olteniei avea o suprafață totală de 114 hectare dintre care 350.000 m2 erau ocupați de fabrica propriu-zisă. Deschiderea acestui punct de lucru a însemnat pentru locuitorii județului Dolj 5.500 noi locuri de muncă, fapt ce a determinat conducerea de partid și de stat să aprobe construirea a 400 de apartamente în vecinătatea zonei industriale.
Producția în serie a noilor autoturisme a început de abia în anul 1981, din cauza unor întârzieri privind finalizarea lucrărilor de construcție a fabricii. Conform unor documente aflate în arhiva Comitetului Central al Partidului Comunist Român, în cadrul parteneriatului româno-francez se prevedea asamblarea, în faza inițială, a 30.000 de exemplare anual, urmând ca pe parcursul colaborării producția să crească la 80.000 de bucăți într-un an, iar undeva spre finalul anului 1989 fabrica urma să producă 130.000 de exemplare. La drept vorbind această ultimă cifră era hazardată având în vedere faptul că atingerea unei asemenea producții ar fi însemnat aproximativ 11.000 de autovehicule în 30 de zile, ori capacitatea maximă de producție nu depășea 6.000 de unități într-o lună. Pentru cei care au prins „Epoca de Aur” nu este de mirare o asemenea planificare. An de an am fost obișnuiți cu raportări record în fiecare domeniu de activitate și cu promisiuni tot mai mari în viitor. Așa că pe hârtie lucrurile arătau întotdeauna foarte bine.
Primele versiuni s-au numit „OLTCIT SPECIAL” și „OLTCIT CLUB”. Cel dintâi model avea un motor în doi cilindri cu aprindere electronică integrală, capacitatea cilindrică de 652 cm3 și putea atinge o viteză de 121 km la oră. Modelul „OLTCIT CLUB” era echipat cu un motor în patru cilindri de 1130 cm3, care putea atinge o viteză de 150 de km la oră. Motorul era răcit cu ajutorul unui ventilator mare, care împingea aerul prin blocul motor. Exista și o variantă mai puternică, „OLTCIT CLUB 12 TRS”, care folosea un motor de 1299 cm3, o cutie de viteze în cinci rapoarte și putea atinge viteza maximă de 160 de kilometri/oră. De regulă, acest model era pentru piața externă, unde era vândut sub denumirea de „AXEL”.
Din punct de vedere al consumului de carburant autoturismul avea cifre rezonabile, el oscilând, în funcție de motorizare, între 5,8 și 9,2 litri la suta de kilometri. Aspectul interior era unul futurist pentru acele timpuri, cu ceasuri de bord, elemente de afișare și semnalizare spectaculoase, cu spații de depozitare încăpătoare și dispuse riguros. Toate comenzile mașinii erau amplasate intuitiv și ușor de acționat.
După Revoluția din 1989 constructorii craioveni au fabricat o camionetă sub denumirea de „OLTCIT CLUB 12 CS”, cu două locuri în față și o benă în spate, însă noul produs nu s-a ridicat la așteptările cumpărătorilor. Materiale erau de proastă calitate, iar tabla extrem de vulnerabilă la intemperii.
Produsul de export „CITROËN AXEL” a fost un puternic concurent pentru celelalte companii de pe piață, având în vedere raportul calitate/preț, motiv pentru care a fost, adeseori, sabotat prin mijloace specifice. Cu toate acestea autoturismul a fost achiziționat în cantități însemnate în țări, precum: Belgia, Olanda, Franța, Argentina, Columbia, Ecuador, Venezuela, Paraguay, Uruguay, Costa Rica, Turcia, Egipt, Iordania, Siria, Ungaria, Cehoslovacia, Polonia, Iugoslavia și Bulgaria.
În anul 1991 partea franceză se retrage din afacere și vinde acțiunile statului român, noua societate purtând numele de S.C. Automobile Craiova S.A. Din 1994 se începe o colaborare cu firma coreeană Daewoo Heavy Industries L.T.D., iar din 2008 fabrica din inima Olteniei este preluată de Ford Motor Company, Divizia Europa.
Indiferent cât de rapid se transformă lucrurile în jurul nostru sau cu ce viteză evoluează cunoașterea, e bine să ne păstrăm legătura cu trecutul, pentru a înțelege mai bine viața pe care o trăim acum. Chiar dacă în amintirea unora acest trecut a fost conservat într-o formă neplăcută și dureroasă nu trebuie abandonat, pentru că el este cel care ne impulsionează să mergem mai departe și să luptăm pentru un trai mai bun, pentru o viață mai împlinită.
Trecutul rămâne inevitabil în urmă, dar din când în când ne întoarcem pentru o clipă la el, pentru că, vrem sau nu vrem, el reprezintă o experiență din care putem învăța ceva. Fiecare lecție a trecutului ne oferă oportunitatea de a evita repetarea unor greșeli, dar și șansa de a lua decizia corectă în prezent, pentru ca alegerile de azi să nu afecteze existența de mâine.
