După un experiment mai puțin cunoscut al lui Blaise Pascal, în secolul al XVII-lea (care a inventat, între altele, și câteva din primele calculatoare), primăria unei capitale baltice declanșează, și ea, un tip asemănător de revoluție în viață noastră de zi cu zi. În 1662, regele Ludovic al XIX-lea încuviința rugămintea celebrului savant și filozof francez  de a pune la drum pe ulițele Parisului câteva calești cu câte opt locuri fiecare, trase de atelaje cu patru cai, pe trasee stabilite și cu un orar fixat. Începea vremea transportului public. Dar din păcate, în scurt timp, din cauza creșterii prețurilor, primul experiment de transport în comun din istorie avea să falimenteze.

E greu de spus dacă cineva dintre edilii capitalei Tallin cunoștea întâmplarea nenorocoasa a lui Pascal, dar fapt este că, după aproape jumătate de mileniu de la insuccesul ilustrului învățat francez, primăria capitalei estone  îndrăznește să experimenteze , și ea, o formulă de ieșire din impas, pe care i-a impus-o criza din anii trecuți: transportul gratuit pentru toți cetățenii (nu și turiștii străini).

11 din 15 provincii estoniene au preluat formula, iar municipalități din Franța, Suedia, Polonia, Italia și Germania au trimis experți  în Estonia pentru a studia și eventual prelua formula. (O schemă încercată de altfel  între timp și de o serie de primării din câteva țări vesteuropene, dar care au eșuat, toate.)

Prin ce atrage varianta estoniană? În primul rând, asigură accesul gratuit la transport al categoriilor defavorizate ale populației – orășenii cu venituri modeste, majoritatea populației rurale. Apoi, fluidizează și asigura o mai mare rapiditate traficului urban , iar prin această elimină ambuteiajele, căci  reduce traficul în oraș (deocamdată, la Tallin, cu zece la sută).

Dar gratuitatea transportului public gratuit are și ea costurile ei. E greu să-i convingi pe oameni să renunțe la plăcerea de a  simți stăpânul volanului. Și atunci? La Tallin spațiile de parcare vor fi reduse, taxa de parcare urcă până la 6 euro pe oră, accesul pe unele artere publice va fi permis doar transportului în comun etc. Automobilul personal va deveni, în oraș, dacă nu un coșmar, cel puțin un “accesoriu” tot mai incomod. În schimb, tramvaiul, autobuzul și troleibuzul ar urma să-și ia locul, în sfârșit,  printre comoditățile de fiecare zi și gratuit. Rămâne de văzut cum se vor descurca cu bugetul primăriile. Dar n-ar merita încercat?

Citește si: Gheorghe Dincă și-a recunoscut ambele crime!

2 COMENTARII

  1. Multumesc pentru tematica „urbana” pe care o resimtim, zilnic. Voi incerca mai intai sa inteleg „in trecere” cauzele ce au generat (sau pot genera in continuare) efecte precum cel la care faceati referire in articol.
    Asezarile rurale si problemele lor
    OECD considera consideră „așezări rurale” acele zone în care densitatea este inferioară valorii de 150 locuitori/km2.. Conform acestui „criteriu”, țara noastră ar fi predominant rurală, doar capitala și câteva județe putându-se încadra în categoria „spațiilor urbane”.
    Astazi, ponderea populatiei rurale din Romania tinde sa scada sub 40%, in conditiile in care ocupa peste 85% din suprafata totala a tarii. „Populatia dupa domiciliu”, „evenimentele demografice”, „sporul natural”, schimbarea domiciliului”, „soldul migratiei interne” sau „migratia internationala definitiva” tind sa ofere „lumii rurale” un tablou sumbru. Cauzele sunt cunoscute:
    • Nivelul scazut al infrastructurii materiale şi sociale apartinand spaţiului rural, mai ales în domeniul educaţiei (nivelul scăzut de educaţie generat de lipsa profesorilor specializati avand ca si consecinta abandonul şcolar) si in domeniul sanatatii (calitatea scăzută a actului medical datorata insuficientei spatiilor, a personalului medicat sau a aparaturii de specialitate)
    • Dotarea edilitară a localitatilor rurale, care ar trebui sa asigure populaţiei servicii de utilitate publică (apa potabilă, evacuarea apelor uzate, gaze naturale, energie electrica, comunicatii) si implicit gradul scăzut de dotare a locuinţelor rurale cu dependinţe şi instalaţii (bucătărie, baie, WC cu apă, alimentare cu apă potabilă, canalizare, instalaţie electrică, încălzire centrală). Vorbind despre ce stiu sigur, s-au mai facut „lucrari” prin diferite proiecte cu finantare nationala sau cu co-finantare de la UE. Prin Tratatul de aderare la UE, Romania avea ca termen de conformare (alimentarea cu apa in localitati cu peste 50 de locuitori si canalizare menajera in localitati cu peste 2000 de locuitori echivalenti pentru 95% din populatie) anul 2018 care a fost decalat in 2023 si pare ireal ca „tinta” sa-l acceptam pentru 2025. Referitor la alimentarea gospodariilor cu gaze naturale, cel mai mare producator (OMV) impreuna cu cei mai mari distribuitori (nemtii de la E.ON si francezii de la Engie) nu au interesul de a distribui gazele naturale pe plan local ci au interesul de a exporta productia romaneasca spre principalele „hub-uri” care deservesc marii consumatori ai „vestului salbatic” al UE. Pentru consumatorul local, si numai pentru a se traversa o strada de 3,5-4 metri liniari (adica sa se racordeze la vecinul de peste drum) i se face un deviz de plata pentru racord la limita exterioara a proprietatii de 30 – 35 mii lei la care se adauga costurile instalatiei de racordare interioara (din curte) pana la consumatorii directi. Aceste costuri sunt greu de suportat de catre locuitorii satului romanesc, poate doar de cei care lucreaza „afara” dar care nu „populeaza” decat o luna pe an aceste asezari.
    • Economia agrara, fărâmiţarea exploataţiilor agricole si profilarea unui sistem de pieţe nefuncţionale pe linia schimburilor cu produse agricole. Ponderea ridicată a numărului de proprietari de exploataţii agricole, rezidenti la distanţe mari fata de exploataţii, multi in strainatate. Lipsa aptitudinilor şi experienţei corespunzătoare tehnice, manageriale şi de marketing a fermierilor. Slaba diversificare a culturilor agricole practicate si productivitatea scăzută.
    Pe baza lipsei locurilor de munca si a dezinteresului fata de educatie, toate aceste cauze creaza „de jos in sus” probleme precum: „absenteismul si abandonul scolar”, „nivel scazut de educatie”, „numar mare de asistati social” si „dezinteres pentru un loc de munca”.
    Mai este „satul european” o „gazda primitoare” cu „potential” si care sa ofere sperante tinerei generatii?
    Argumentele de mai sus definesc acest „sumbru rural romanesc” si nu voi continua pentru ca el este doar cauza, efectul cel mai „pregnant” fiind „nevoia de oras”.
    „Nevoia de oras”
    Ce inseamna notiunea de „oras” care astazi este asimilata notiunii ultime de „habitat urban”?
    „Un oraş trebuie să fie construit pentru a oferi locuitorilor săi securitatea şi fericirea.” – Aristotel.
    Ce inseamna „securitate”? Conform „dex” retin: „faptul de a fi la adapost de orice pericol; sentiment de incredere si de liniste pe care il da cuiva absenta oricarui pericol.”
    Aici cred ca dictionarul are darul de a explica doar notiunea teoretica si intelesul ei abstract si inaplicabil in afara individualitatii umane.
    Sa vorbim despre securitatea colectiva a unui oras implica si o privire asupra evolutiei „orasului”, de la Aristotel si pana astazi.
    Incepand cu intemeierea „polisurilor” grecesti, orase stat de referinta precum Atena si Sparta, observam ca o mare parte a „preocuparilor” cetatenilor erau legate de razboi (serviciul militar obligatoriu, cu structuri de lupta permanente) si de aparare (orasul era aparat de ziduri inalte si robuste, cu accese fortificate si garda permanenta). Pentru a cuceri un astfel de oras, indiferent de armele cunoscute ale epocii, era necesara crearea unor „brese” in fortificatiile de aparare a cetatii-oras pentru ca invadatorii sa poata intra pentru a-i macelari pe oraseni. Aceasta organizare a orasului – stat s-a pastrat pana in perioada moderna a istoriei omenirii „civilizate”.
    Astazi, in perioada „postmoderna” pe care o traversam, nu mai exista „polisuri” organizate razboinic pe baza structurilor de fratie, trib si teritorialitate, dar exista in continuare „democratia”, politicul, putin mai complex („democratii” si „conservatorii” la care s-au adaugat mai recent „liberalii”, „popularii”, s.a.m.d.), legislativul, justitia. Exista astazi insa si o „pace” („pax europaea”), organizata nu dupa modelul democratiei ateniene ci dupa modelul hegemonic al „pax romana”, unde nu mai exista serviciu militar obligatoriu si nici decizii militare, unde apararea nationala a facut loc unei aparari colective a carei forta decizionala a fost „parasutata” in afara spatiului european, unde nu mai exista cetateni, meteci, hiloti, sclavi sau barbari ci doar „cetateni europeni”, cu drepturi si total lipsiti de obligatii in ceea ce priveste „securitatea urbei” in care locuiesc. Aceasta „stare de fapt” a generat in ultimele decenii o exacerbare a „simtului critic cetatenesc”, fundamentat pe „nimic” si lipsit de orice obligatie legala, materiala, de argumentare sau filozofica.
    Nici un oras de pe mapamond pare ca nu poate fi „lsecurizat”, asa ca „afirmatia” este doar una filozofica, teoretica, ideala si (la nivelul realitatii actuale) „putin” cam scoasa din „context”. Nici un oras, cu exceptia Moscovei si a „centurilor” ei de aparare. Ca important stat colonial, Rusia si-a definit doctrina de aparare a statului intr-o perpetua, inepuizabila si „ombilicala legatura” cu orasul Moscova. „Daca Moscova ramane” inseamna ca „ramane si Rusia”. Practic Moscova este inexpugnabila ca „securitate” si „pare probabil” ca la acest oras se refera si Aristotel. Moscovitii insa mai au de „lucrat” la „fericire”.
    Referindu-ne doar la notiune, „habitatul urban” presupune exact ceea ce este impotriva securitatii individuale: concentrarea mare a populatiei, densitatea mare a „fondului construit” si „echipari edilitare” centralizate. Realitatea actuala plaseaza orasele in zone „de risc maxim”, afectate atat de repartitia naturala a factorilor de clima cat si de repartitia factorilor politici. In perioada celui de-al doilea razboi, orase precum Tokio, Berlin, Hamburg, Dresda sau Londra si-au dovedit inutilitatea structurala in asigurarea securitatii cetatenilor si diminuarea numarului de victime.
    Ce este „fericire”?
    „Din nenorocire, fericirea înseamnă în aparenţă ceva absolut şi tocmai de aceea se găsesc atâţia neghiobi care să se întrebe: „Ce e fericirea?” afirma Balzac.
    Iar Mircea Eliade ii raspundea (confirmandu-i ideea), mai tarziu: „Dar e atât de dureros şi greu să nu crezi în fericire. Pentru cei mulţi, fericirea ajunge chiar un sens dat existenţei. Cu atât mai rău pentru ei. Fericirea nu poate fi cunoscută, valorificată şi stăpânită decât după ce te-ai îndoit de ea.”
    Inchei cu Platon, intr-o abordare filozofica: „Fericirea cuprinde cinci părţi: o parte este a lua hotărâri bune, a doua este a avea simţuri bune şi sănătate trupească, a treia este reuşita în ceea ce întreprinzi, a patra-i reputaţia bună printre oameni şi a cincea este a bunurilor folositoare pentru viaţă.”
    Nimic despre oras. Cred ca Aristotel, ori a „incurcat” ceva ori s-a referit la oras ca la o constructie filozofica individuala, interioara individului si care poate genera in acel „spatiu intim” notiunii complexe si specific umane precum „fericirea”.
    Un oras nu poate fi „mai fericit” pentru ca este mai mare, mai dens iar elementele necesare vietii (apa, electricitate, gaz, comunicatii) sunt furnizate (controlate) de entitati politice care „apeleaza” individul si „traieste” alaturi de el „o zi” la cinci ani.
    Un oras nu poate fi mai fericit daca entitatile municipale se preocupa mai mult de trotuare si de rondurile de flori (foarte bine ca o fac) uitand insa sau neavand solutii pentru incapacitatea de transport a infrastructurii stradale adica carosabilul, invadat astazi de tot felul de „creatii individuale”, nereglementate.
    Voi continua.

  2. In orice abordare legata de „oras”, realitatile sunt „crude” si aici fara a ne referi si la „crizele urbane” din SUA unde chiar companiile au fugit din orase in suburbii sau peste granite.
    La modul general, „problemele” urbanizarii sunt legate de: aglomeratie si poluare, saracia si criza de locuinte, deseurile menajere si curatenia, alimentarea cu apa si canalizarea, transport in comun si spatii de parcare.
    Care ar fi solutiile ?
    Solutiile trebuie sa fie proportionale cu vechimea si dimensiunile orasului. Nu putem compara Tokio cu Alep sau New York-ul cu Ulan Bator-ul, ca „exagerare constructiva”.
    Referitor la aglomeratie si blocaje rutiere, exista un „conflict fundamental” intre dimensiunea pe verticala a oraselor si reteaua stradala care o deserveste. Orasele vechi sunt nevoite, cel putin in zonele centrale, sa faca fata unui volum de trafic inimaginabil in perioada cand au fost proiectate.
    Iar aici Bucurestiul are un mare noroc datorita „tovarasului” care (cu sacrificii, cei drept) a resistematizat intreg centrul capitalei. Si aici sa nu uitam ca intreaga zona Unirii, Casa Poporului, parcul Izvor urma (cu mici „exceptii”) sa fie „batuta” doar cu pasul.
    Sunt si multe exagerari de genul „familii cu un apartament cu doua-trei camere si trei masini” dar nici nu consider firesc ca unei familii din Bucuresti sa-i fie ingradit dreptul de a avea o masina si de a o folosi zilnic. Care ar fi deosebirea fata de „perioada numerelor cu sot sau fara”?
    Si mai sunt si cei din afara orasului, ca sunt studenti, lucratori in diferite domenii in capitala, care locuiesc in camine, apartamente inchiriate sau hoteluri. Asupra acestor masini care impanzesc strazile Bucurestiului si care nu participa la intretinerea, reparatia sau extinderea infrastructurii stradale (inclusiv parcari), cred ca este firesc sa li se aplice o taxa, asa cum ar trebui sa i se aplice si masinii mele cand folosesc infrastructura stradala a orasului Sibiu.
    In Bucuresti singurele mijloace de transport in comun protejate de aglomeratie si blocaj sunt metroul si tramvaiele (tramvaiele nu in totalitate). Sa calatoresti in Bucuresti cu autobuzul sau cu troleibuzul este ca si cand ai calatori cu autoturismul personal, nu „castigi”, nu „pierzi”. Benzile dedicate delimitate fizic, cum cele de pe cheiul Dambovitei, sunt „frecventate” in principal de autoturisme si taxi-uri (daca mergi cu taxi conducatorii auto ai acestora zic: „ai ca aici avem noroc ca avem banda pentru noi si autobuze”, „uitand” ca ce fac ei nu este transport in comun).
    S-a implementat masura semaforului „verde intermitent la dreapta”, care chiar este o masura buna de fluidizare a traficului fiindca in Bucuresti cel mai greu se pleaca de pe loc cand apare acea „supriza”, acea minune profund simbolica care este culoarea „verde” si care are un efect de paralizie asupra primilor conducatori auto care o vad (zici c-au vazut ielele). As, ti-ai gasit! Cei care merg inainte se aseaza pe banda din dreapta si blocheaza accesul celor care „fuck” dreapta pana la 8-10 secunde dupa ce s-a aprins semaforul „verde pentru inainte”.
    Dimineata, pe marile artere de circulatie, se roaga politistii de la circulatie de ei (fluiera ca la circul Strutki si fac gesturi disperate de parca ar trage cu prastia, aliniati pe marginea drumului, zici ca trece un „convoi” oficial) sa depaseasca acea viteza de 30-40 de km/h care se pare ca permite „simbioza perfecta” dintre accesarea mobilului si deplasarea „in teren variabil”, cu toate ca din calculele autoritatilor de trafic reiese „invariabil”, „bocaj la Podul Izvor”. Degeaba, acea „seninatate” in prezenta careia „s-au visat”, uitandu-se in oglinda dimineata, cand au iesit din casa, ii va urmari si la serviciu, le ramane totat ziua intiparita in priviri, ca vitezometrul dupa accident si pe creier (acolo, „sus”), ca urma lui Yeti in Himalaia.
    Ar trebui (la modul teoretic) ca lipsa de interactivitate cu traficul sa poata crea efecte coercitive la nivelul individului, conducator auto. Pentru „interese” care tin de interesul si siguranta comunitatii (care suntem noi toti), atunci cand circulam pe carosabil, trebuie sa intelegem ca uneori, la cerere explicita sau din proprie intuitie, trebuie sa depasim „seninatatea” individuala si sa ne integram in mod interactiv in acest „tumult” care este viata orasului. Daca nu putem, nu-i obligatoriu sa iesim cu masina.
    S-au poate (adresandu-ma autoritatilor) cetatenii nu stiu ce au de facut.
    Si daca tot exista o „carta fundamentala a drepturilor omului”, de ce sa ne ascundem sub legi interpretabile in mod diferit, haideti sa facem ceva unitar. Adica nu credeti ca se impune si o „carta fundamentala a obligatiilor omului”, care sa explice in mod aplicat, in functie de mediul in care traim, care ne sunt obligatiile fata de concetateni, cetateni, urbe, tara, continent, planeta, obligatiile fata de alte vietuitoare si natura?
    Revin la subiectul articolului, mai stingher si mai lipsit de vlaga. Exista vreo solutie realista la problemele cu care se confrunta orasele? Ma indoiesc ca am auzit pana astazi ceva, nu cuprinzator dar macar care sa creeze o „speranta” si pentru un fals – sceptic, ca mine.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

4 + 6 =